Bonjour
REUNION DE PROXIMITE DU 11 AVRIL 2006 A LA MAIRIE DE MONTREUIL
SECTEUR PORTE DOREE – PORTE DES LILAS
Ont participé au débat public :
MEMBRES DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT PUBLIC :
M. HUBERt BLANC, PRESIDENT
M. DANIEL GRAS, M. PIERRE BAYLAC-MARTRES
MAITRES D’OUVRAGE :
Mairie de Paris :
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS
ET DE LA CIRCULATION
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS
STIF :
Mme NOEMIE DELOBELLE, CHARGEE DE PROJETS
RATP :
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS
INTERVENTIONS DU PUBLIC :
MME FABIENNE VANSTEENKISTE ; MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME ; M.
FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE, CHARGE DES FINANCES
ET DES RELATIONS EXTERIEURES ; M. JEAN ÉROUKHMANOFF, 2EME ADJOINT AU
MAIRE DE ST-MANDE, CONSEILLER GENERAL DU VAL DE MARNE, CHARGE DE
L'ENVIRONNEMENT, DES TRAVAUX ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE ; M. GUY
ZIMMERMMAN, MAIRE ADJOINT MONTREUIL ; M. JACQUES BAUDRIER, CONSEILLER
DU XXEME ARRONDISSEMENT, CHARGE DU TRANSPORT ; M. RENE MEHEUT,
PRESIDENT DE L'UNION MONTREUILLOISE D'ACTION MUNICIPALE ; M. BALLERINI
; MME MARTINE VIALING, CONSEIL DE QUARTIER ST-BLAISE ; M. SERGE BLOCH,
HABITANT XIIIEME ; M. DANIEL BERNARD, 2EME ADJOINT AU MAIRE DE
BAGNOLET, CHARGE DE LA PROPRETE ET DES DEPLACEMENTS URBAINS ; M. DIDIER
LOURDIN, PRESIDENT DE L’ASSOCIATION ORBITAL ; M. DANIEL MONNOT ; M.
GILBERT FREDERIC ; M. CHRISTOPHE NAJDOWSKI, CONSEILLER DE PARIS, ELU DU
XIIEME ARRONDISSEMENT, EN CHARGE DU TRANSPORT ; M. LIONEL FAVIER,
MEMBRE DE L'AUT ; MME ANNE-MARIE TILLOIS, HABITANT DU XXEME
ARRONDISSEMENT ; M. ERIC EHLERS.
La séance est ouverte à 19 H 10 sous la Présidence de Monsieur
Hubert BLANC, Président de la Commission Particulière du Débat
Public.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Mesdames, Messieurs, je vous remercie d'assister à cette réunion, qui
est sans doute, pour nous, la réunion la plus lointaine par rapport au
tracé prévu par le projet d'extension du tramway, mais cela a été
une volonté très affirmée de la Commission Particulière du Débat
Public que ce débat puisse sortir dans une large mesure des limites
parisiennes et que puisse être entendue le plus possible la parole des
communes périphériques.
Nous avons pu d'ailleurs constater, il y a quelques jours, dans la
ville de Pantin combien cette approche était nécessaire et combien il
y avait plusieurs paroles, un grand pluralisme, pour se prononcer sur
ce projet.
Je remercie, comme de tradition, le maire de la commune qui met cette
salle à la disposition de la Commission Particulière du Débat
Public. Nous organisons ce soir notre dixième réunion publique, et la
quatrième que nous appelons une réunion de proximité, c'est-à-dire
où nous essayons de voir, à partir de la présentation, les
problèmes localement que pourrait poser le projet. Ceci dit, rien
n'est fermé, rien n'est interdit dans un Débat Public et si des
questions dépassent cet aspect de proximité, bien entendu elles
seront examinées.
Un mot sur la procédure du Débat Public que tous peut-être ne
connaissent pas. C'est une procédure récente, puisqu'elle a dix ans
sous sa première forme dans notre droit, et seulement quatre ou cinq
ans dans sa forme actuelle. Cette procédure prévoit que quand il y a
un grand projet d'équipement public, une commission nationale qui est
une autorité administrative indépendante, la commission nationale du
Débat Public, peut décider d'organiser un débat qui permette à la
fois une information complète et un échange de vues sur le projet.
Cette commission désigne une commission particulière qui a pour rôle
de veiller à l'indépendance, à l'objectivité du débat et à la
possibilité pour tous les points de vue de s'exprimer.
Pour cela, nous avons plusieurs outils, les réunions publiques comme
celle de ce soir, notre site Internet sur lequel nous atteignons 16 000
connexions, des cahiers d'acteurs. Quand un organisme, une
organisation, une association a une idée quelle qu'elle soit, elle
peut l'exprimer d'une manière cohérente et réfléchie. Nous mettons
à sa disposition la possibilité de publier ce point de vue sous sa
propre responsabilité.
Nous sommes maintenant dans la dernière ligne droite de notre Débat
Public, puisqu'il finira le 15 mai. La population a donc jusqu'à cette
date pour émettre sur le projet qui lui est soumis toute observation
ou tout avis, étant entendu qu'une fois cette période terminée et
que la Commission Particulière aura fait un compte rendu dans lequel
elle ne prend pas position, la loi le lui interdit, une fois que la
Commission Nationale du Débat Public aura établi le bilan, le maître
d'ouvrage, celui qui a décidé de lancer ce projet, dira ce qu'il
décide de faire par rapport au débat, s'il va poursuivre son projet
sans modification, dans les différentes variantes qu'il propose,
quelle est celle qu'il va privilégier, compte tenu des réactions qui
ont été entendues, ou s'il modifie le projet.
Le temps du débat étant fini, la parole est rendue aux autorités
légalement compétentes pour prendre les décisions.
Une réunion publique se passe toujours de la même façon, la
Commission Particulière joue toujours un rôle de médiation,
d'intermédiaire entre vos questions et les auteurs du projet, le
Maître d'ouvrage. En ce qui concerne le projet d'extension du tramway
à Paris, c'est une situation un peu spécifique. Il y a en région
parisienne une autorité organisatrice des transports qui est le
Syndicat des Transports d'Île-de-France (le STIF), c'est l'autorité
qui a pouvoir pour décider les équipements de transports publics en
région parisienne. Il fait une très large place à la région,
d'ailleurs le président de la région est également président du
STIF. Le STIF réunit la région, les villes, les Conseils Généraux.
Il y a la Ville de Paris qui, sur ce projet, a été désignée par le
STIF comme étant l’autorité porteuse du projet. C’est pourquoi,
c’est la ville de Paris qui est le porte-parole du Maître
d’ouvrage pour cette affaire.
Nous avons bien sûr la RATP qui, comme personne ne l’ignore ici, est
l’opérateur traditionnel et naturel des transports dans la région
parisienne.
C’est pourquoi vous avez à la table du Maître d’ouvrage, Monsieur
BAUPIN représentant la Ville de Paris, la représentant du STIF,
Madame DELOBELLE, et le représentant de la RATP, Monsieur SANCHO DE
COULHAC, Monsieur LAGUET étant Directeur de la voirie et des
déplacements de la Ville de Paris. Il introduira le sujet.
La réunion consiste, à chaque fois, à ce que nous donnions d’abord
la parole au Maître d’ouvrage pour qu’il puisse présenter, selon
le thème choisi pour une réunion, les éléments essentiels
d’information, et les mettre sur la table.
Ensuite, la parole vous est donnée, et vous pouvez la prendre soit en
remplissant une fiche qui nous est portée, ce qui permet un peu
d’organiser le débat, mais vous avez aussi la possibilité, le
moment venu, de lever la main.
Je crois avoir été relativement complet. Sous l’autorité de
Monsieur BAUPIN, c’est peut-être Monsieur LAGUET qui va nous ouvrir
la séance de ce soir.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
D’abord, pour vous remercier de toutes ces réunions que vous animez
pour ce débat public. La Ville de Paris est très heureuse que pour
cette extension du Tramway, nous ayons un débat Public, organisé
nationalement, avec cette Commission Particulière du Débat Public.
Cela permet d’avoir un débat plus large et plus organisé que celui
en vigueur dans les textes précédents, qui était la concertation
préalable et qui était en vigueur au moment du Tramway T3, du trajet
mis en service à la fin de l’année.
L’un des gros avantages de ce Débat Public, c’est notamment que
beaucoup de réunions se tiennent dans des communes limitrophes de
Paris, et donc que le débat est clairement organisé sur un territoire
plus vaste que simplement le territoire parisien, avec un échange et
un débat, avec les municipalités et les habitants de ces communes.
C’est la raison pour laquelle je suis très heureux que l’on soit
ici ce soir à Montreuil, même si le trajet, dont nous allons parler,
se situe sur les Boulevards des Maréchaux, principalement dans le
XXème arrondissement. Tout au long du trajet qui va être évoqué
dans quelques instants par Monsieur LAGUET, c’est important que nous
puissions en débattre, avec l’ensemble des usagers potentiels de
cette ligne.
Serge MERY n’a pas pu venir ce soir, mais dans les réunions où il
représente le Conseil Régional, il rappelle systématiquement que le
Tramway est certes situé à Paris, mais c’est un projet
d’envergure régional.
La majorité des usagers du Tramway T3 Sud sera constituée par des
habitants des communes limitrophes de Paris et des habitants de
banlieue.
De la même façon, toutes les projections faites sur cette extension
montrent que ce sera très probablement une majorité d’habitants de
banlieue qui utiliseront l’extension du Tramway. Donc, on est
vraiment sur un mode de transport à vocation régionale qui se situe
sur le territoire parisien, et qui intéresse un public beaucoup plus
important.
C’est ce soir que se tient cette réunion sur ce parcours. Je vous
invite vraiment à exprimer vos points de vue et toutes les attentes
que vous pouvez avoir sur ce projet. C’est vraiment l’intérêt de
ce Débat Public que de recueillir toutes les opinions, tous les avis,
toutes les propositions sur les différentes hypothèses sur lesquelles
nous travaillons.
Il y aura une deuxième phase de concertation : l’enquête
d’utilité publique. Pour ceux qui connaissent bien ces procédures,
ils savent qu’au moment de l’enquête d’utilité publique
beaucoup de choses sont déjà très engagées, et que l’on ne peut
plus modifier le projet qu’à la marge. C’est maintenant que
réellement il y a des possibilités d’agir sur le contenu du projet.
Donc, c’est vraiment le moment pour vous de participer à cette
réunion.
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Monsieur le Préfet, Monsieur le Maire, merci. Mesdames, Messieurs,
bonsoir.
Je vais vous présenter en deux étapes le projet du Tramway, d’abord
une étape où je vais être très succinct sur les présentations
générales de cette ligne de Tramway, et puis une deuxième étape où
l’on reviendra sur le tronçon beaucoup plus détail Porte des Lilas
– Porte Dorée.
D’une manière générale, cinq objectifs du Tramway, dont trois
concernent des objectifs en termes de transport :
1. Répondre à un besoin croissant d’une desserte performante en
rocade de Paris.
2. Optimiser le maillage de l’ensemble des transports collectifs.
3. Améliorer l’accessibilité de ces transports urbains et des
cheminements, notamment pour les personnes les plus faibles.
Egalement deux objectifs en termes de requalification urbaine :
1. Réaménager le paysage urbain et la répartition de l’espace sur
les Maréchaux.
2. Améliorer la qualité de vie des riverains et des usagers.
Dans un premier temps, nous avons fait appel à des équipes composées
chacune d’architectes urbanistes, de paysagistes et de bureaux
d’études. Elles étaient au nombre de trois, et elles ont travaillé
sur des propositions concernant le tracé, avec des possibilités de
variantes, et également le nombre et l’emplacement des stations, et
l’insertion du Tramway sur la voirie ainsi que sur l’implantation
d’un nouveau garage, dont nous avons besoin.
Je rappelle que le choix de ces propositions reste ouvert.
Aujourd’hui, ce ne sont que des présentations et des propositions.
Bien sûr, toute proposition et suggestion complémentaire peuvent
être prises en compte.
Sur le tracé global de la ligne, le Tramway, tel qu’il est soumis
aujourd’hui à la concertation, va de la Porte d’Auteuil à la
Porte de la Chapelle, avec une particularité importante, car c’est
le tracé rouge. C’est un élément très fort, puisqu’une partie
de ce Tramway est en cours de réalisation, donc du Pont de Garigliano
à la Porte d’Ivry.
Sur ce tronçon, que nous devons livrer pour la fin de l’année, ce
tracé représente 7,9 km et comporte 17 stations. Il se trouve au sein
de trois arrondissements parisiens du Sud. 7 communes limitrophes sont
concernées et 1 département.
Ce projet fait que nous attendons environ 100 000 voyageurs chaque
jour. Il y a des extensions à l’Ouest jusqu’à la Porte
d’Auteuil pour un tracé de 2 km et à l’Est qui nous concerne
aujourd’hui pour un tracé de 14 km.
Ce tracé représente au total 7 arrondissements, 7 à l’Est et 2 à
l’Ouest. 12 communes limitrophes sont concernées. Sur l’ensemble
du projet, trois départements sont concernés.
Sur l’ensemble du projet, on attend 300 000 voyageurs jour.
Des variantes de tracés sont l’étude. Sur l’Ouest, on a le
tracé sur les Maréchaux, tracé de base sur le boulevard Exelmans,
avec une variante qui passe par le pôle multimodal important de la
Porte de St-Cloud, en empruntant l’avenue de Versailles, et le
boulevard Murat.
Puis, sur l’Est, plus au Nord du tronçon qui nous concerne
aujourd’hui, à partir de la Porte de Pantin, en dehors du tracé de
base, en bleu sur les Maréchaux, il existe deux hypothèses. L’une
à partir de la Porte de Pantin prendrait la rue des Petits Ponts et
resterait en limite du territoire parisien.
L’autre variante, 3ème tracé dans cette portion, irait jusqu’à
la Mairie de Pantin.
Sur ce tracé à l’Est, on est en tracé de base sur l’ensemble des
Maréchaux, à l’exception dans le XIXème où l’on passerait sur
le boulevard d’Indochine et le boulevard d’Algérie.
Si l’on reprend ce qui nous concerne aujourd’hui, donc le tracé de
la Porte Dorée à la Porte des Lilas, et que l’on dresse une petite
carte d’identité de ce secteur, on peut constater que 2
arrondissements parisiens sont concernés (XIIème et XXème), 4
communes limitrophes : St-Mandé, Montreuil, Bagnolet et Les Lilas, 2
départements : le Val-de-Marne et la Seine-St-Denis.
Sur l’aspect purement géographique entre les deux Portes, Porte des
Lilas et Porte Dorée, on a trois boulevards en continu : le boulevard
Soult de la Porte Dorée à la Porte de Vincennes sur le XIIème, le
boulevard Davout de la Porte de Vincennes à la Porte de Bagnolet sur
le XXème. C’est également le boulevard Mortier de la Porte de
Bagnolet à la Porte des Lilas, toujours sur le XXème.
Quelques données socioéconomiques sur ce tracé :
En termes de population, et je ne vous parle pas des populations de
Paris, ni des arrondissements, mais des populations baignées par les
boulevards à une distance de 400 mètres, donc de populations
desservies, on peut admettre que sur le boulevard Soult, environ 28 000
habitants seraient concernés, 44 000 sur le boulevard Davout, et sur
le boulevard Mortier également 28 000 habitants. Ce sont des choses
assez homogènes en termes de desserte.
En termes de commerce, la répartition est un peu différente. On a 67
commerces et une bonne dynamique sur le boulevard Soult, et 134
commerces et une forte dynamique commerciale sur le Boulevard Davout,
et une activité un peu moins importante peut-être sur le boulevard
Mortier avec 56 commerces.
Des points sont importants, quand on réalise ce type de travaux sur
les Maréchaux : ce sont les marchés qui sont attachés à ces
boulevards. Sur le boulevard Davout, il y a un marché, et on est
également à proximité des Puces de Montreuil.
Sur le Boulevard Mortier, il y a également un marché relativement
important.
Du côté des communes limitrophes, on a bien sûr aux Portes de Paris
des villes en pleine expansion, et notamment sur le plan
démographique, avec Montreuil qui est une ville limitrophe très
peuplée avec plus de 90 000 habitants. Les chiffres cités sont de
1999, je demande aux représentants de ces communes de bien vouloir
nous excuser, si l’on n’a pas pris les derniers chiffres.
Sur Bagnolet, 33 000 habitants ; St-Mandé et Les Lilas : plus de 20
000 habitants.
Sur ce tracé de l’ensemble des boulevards :
Le tracé a été découpé en deux cartes, l’une au Nord de la Porte
de Bagnolet et l’autre au Sud. On peut retrouver de nombreux lieux
d’enseignement : 3 collèges, 3 lycées. On peut citer dans le
XIIème l’école supérieure des métiers de la viande, qui est
particulière et très renommée.
Il y a des équipements culturels, tels que le Musée des Transports à
St-Mandé, et le Musée des Arts Africains et Océaniens dans le
XIIème arrondissement, des équipements sportifs notamment sur le
XXème, des espaces verts également sur le XXème, et le Parc
Départemental Jean Moulin à Bagnolet, des équipements médicaux
relativement nombreux, ainsi que l’Institut Départemental des
Aveugles à St-Mandé, des centres commerciaux relativement importants,
tels que le Centre Commercial Bel Est, Gallieni côté Bagnolet, et le
Centre commercial de Montreuil.
Les maréchaux, c’est aussi une forte présence de l’automobile sur
la voirie, et c’est l’un des points noirs parisiens, tant au niveau
de la pollution atmosphérique et sonore que du cadre de vie. Traverser
ces boulevards en sécurité est difficile pour les piétons et les
cyclistes, du fait de cette importante circulation.
Cette circulation est rapide la nuit, du fait de la grande largeur des
chaussées. De ce fait, c’est un axe particulièrement
accidentogène. Quelques chiffres que je vais vous donner : les
accidents rapportés au kilomètre, sachant que la moyenne sur Paris
est environ de 20 accidents par kilomètre. On retrouve sur le
Boulevard Soult une accidentologie, qui atteint 62 accidents, 56 sur le
Boulevard Davout et 46 sur le Boulevard Mortier.
Ce sont des chiffres relativement importants, qui vont du double au
triple de la moyenne parisienne.
Sur l’impact attendu de l’arrivée du Tramway sur le boulevard des
Maréchaux, on peut citer notamment la réduction des émissions de
polluant atmosphérique. Le Tramway va de fait par son implantation
réduire la place dédiée à l’automobile sur ces boulevards des
Maréchaux.
Également, c’est un mode de transport qui est non polluant. Il est
électrique, et l’on aura une faible consommation en énergie en
passant déjà du bus au Tramway. On peut estimer l’économie à un
millier de tonnes de pétrole par an.
Comme on va requalifier les Maréchaux de façade à façade, on pourra
apporter une amélioration sur les économies d’éclairage. On estime
aujourd’hui que sur l’ensemble de ces boulevards, on atteindrait
une économie qui représenterait la consommation d’une ville de 100
000 habitants.
Sur la diminution du niveau de bruit, là aussi on attend beaucoup de
cet aménagement de l’espace qui aujourd’hui est un espace exposé
au bruit, avec de nombreux points noirs, et avec une baisse globale au
niveau sonore attendue de l’ordre de 2 à 5 décibels. Cela paraît
peu en nombre, mais ce chiffre fait que lorsque l’on a une baisse de
3 décibels, cela veut dire que l’on diminue le bruit de moitié.
Actuellement, on a 76 décibels le jour et environ 71 la nuit.
L’apport sera considérable en termes de nuisances sonores.
Autre facteur important pour l’implantation d’un Tramway, ce sont
les principales correspondances avec le réseau de transport en commun.
Je vais les prendre par Boulevard, en essayant de ne pas être trop
long.
Sur le boulevard Soult : 5 lignes de bus, dont la ligne 351 qui nous
occupe beaucoup quant à son tracé. On a également le Mobilien 62 et
2 lignes de métro RER (8, 1).
Sur le boulevard Davout : 6 lignes de bus, dont la ligne 351 et la
traverse de Charonne qui est un bus de quartier réalisé sur le
XXème, et inauguré en novembre 2004, un Mobilien 26 et 3 lignes de
métro (1, 3 et 9).
Sur le boulevard Mortier : 7 lignes de bus, dont la ligne 351, 4
Mobiliens (170, 96, 105 et 115), et également 3 lignes de métro (3,
3 bis et 11).
Il existe une richesse en termes d’intermodalité sur ces Maréchaux.
Ce secteur est en pleine mutation, avec de nombreux projets sur la
limite de ces Maréchaux. Ces Maréchaux sont effectivement importants,
puisqu’ils sont aptes à recevoir sur un projet tel que le Tramway,
en termes de largeur et de continuité de voiries, mais en termes de
nombre et des qualités des correspondances, et également en
potentialité pour renforcer les liens avec les communes limitrophes.
Maintenant, on va regarder l’ensemble des projets d’aménagement
sur le secteur concerné, avec une carte comportant le fil rouge des
Maréchaux et les nombreux projets. Je ne vais pas être très long,
mais simplement en citer pour mémoire, sans les détailler.
S’il y a des élus des communes ou des arrondissements concernés qui
souhaitent reprendre certains exposés, ce sera bien volontiers.
Sur Paris intra muros, il faut citer trois grands projets de
rénovation urbaine : le GPRU de la Porte de Vincennes qui va concerner
environ 40 000 m² de réalisation, plus au Nord le GPRU St-Blaise avec
70 000 m² et le GPRU Porte de Montreuil La tour du Pin.
Ces opérations de renouvellement urbain se trouvent dans un tissu
urbain qui existe déjà, et qui est défavorisé. Elles consistent à
réaménager les rues, à relier les quartiers entre eux, à favoriser
l’emploi et le dynamisme économique, et bien sûr à restructurer
les équipements en place, et pour certains plus ou moins vétustes.
Beaucoup plus au Nord, on a la ZAC de la Porte des Lilas sur laquelle
on reviendra tout à l’heure avec une planche un peu particulière.
Pour les projets sur les communes limitrophes, je propose de commencer
par la ville de Montreuil, sur laquelle on a un très grand nombre de
projets. Dans le secteur de la Mairie, il y a la ZAC Franklin Valvein,
le projet du cœur de Ville devant la Mairie, la ZAC Beaumarchais, la
ZAC Garibaldi, la ZAC de la Porte de Montreuil plus proche de Paris, la
ZAC Valmy, un secteur de plan masse également pour des projets de
bureaux, la ZAC Carnot, et quelques grands secteurs qui devraient
accompagner le tracé de notre futur Tramway un peu plus à l’Est sur
Montreuil.
La Ville de Bagnolet est située sur la colline Porte des Lilas. Elle a
la particularité d’être coupée d’Est en Ouest par l’autoroute
A3, bien qu’il y ait une couverture de cette autoroute. Le quartier
Gallieni présente une particularité avec les Tours Mercuriales,
Gallieni 1 et 2, et le centre commercial Bel Est, un grand ensemble de
logements sociaux, dont les Malassis, la ZAC du Centre-ville est
quasiment achevée aujourd’hui.
La Ville de St-Mandé a une petite particularité. C’est la commune
qui comprend la plus grande limite avec Paris (4 km côté parisien et
côté Maréchaux), et la limite avec le Bois de Vincennes.
Elle a entamé de nombreux projets de mise en valeur de patrimoine
architectural et naturel, et un projet commun avec la Ville : le
château. Les objectifs sont de favoriser l’implantation
d’activité tertiaire et de commerces de proximité.
Nous avons déjà évoqué la ville des Lilas, quand nous avons
présenté le tronçon plus au Nord, de la Porte des Lilas à la Porte
de la Villette, et avec sa ZAC du centre-ville qui doit accueillir de
nombreux logements, des commerces, des bureaux et également un projet
de jardin de l’ordre de 15 000 m².
Ce sont de nombreux projets autour de ce fil rouge que constituent les
Maréchaux.
Deux petits zooms sur les projets parisiens. J’ai évoqué le projet
du GPRU de Vincennes, avec un zoom sur le secteur qui sera le
réaménagement du Cours de Vincennes. Aujourd’hui, sur ce cours de
Vincennes, entre la partie des Maréchaux et le périphérique,
également côté St-Mandé, on a des contre-allées. Le projet
prévoit la suppression de ces contre-allées et des deux
stations-services qui rendent certainement des services mais qui sont
une contrainte dans le paysage. A la place, on pourra faire les
aménagements de promenades piétons, des pistes cyclables et proposer
une réduction du gabarit de la voirie sur ce secteur.
Les travaux devraient commencer en août 2006 pour s’achever en juin
2007, avant les travaux du Tramway sur cette partie.
Le deuxième exemple, est la Porte des Lilas, sur laquelle il y a la
ZAC, qui se situe en périphérie des Boulevards des Maréchaux, et
au-dessus du boulevard périphérique. C’est la partie qui est
aujourd’hui en chantier, dont la couverture devrait être achevée
fin 2006, et devrait permettre les aménagements que vous pouvez voir
sur la diapositive.
On va pouvoir avoir une continuité entre la rue de Belleville,
l’avenue de la Porte des Lilas, et la rue de Paris, afin d’avoir
cette continuité urbaine, avec le prolongement sur la couverture du
côté Nord du XIXème, donc un espace paysager relativement important,
et j’espère agréable.
Puis, sur la partie Sud de la Porte des Lilas, pouvoir réaménager le
pôle d’échange pour les transports en commun, où il y a de
nombreuses lignes de métro (2) et de bus (10). Donc, réaménagement
du terminal, et également un accès complémentaire au métro.
Ce tracé a la particularité de recouvrir également sur la partie Sud
de la ZAC, où l’on a déjà un tronçon déjà couvert entre la rue
Léon Frappier et la rue de Noisy-le-Sec, il s’agit de prolonger
cette couverture au Nord de Léon Frappier afin d’avoir une
continuité sur la rue des Vieilles Granges, et également avoir un
prolongement au Sud de la rue de Noisy-le-Sec, afin que l’on ait une
continuité urbaine entre Paris et les communes limitrophes.
Par contre, vous constatez qu’il reste des petits points entre les
deux portes : c’est le tronçon central qui aujourd’hui n’a pas
été retenu dans le contrat de plan et qui restera bien sûr à
couvrir par la suite.
Un aspect très important : l’emplacement et le nombre des stations.
Vous découvrez un nombre de 8 stations. Pour être bien implantées,
ces stations doivent satisfaire à 4 exigences :
1. Exiger une bonne intermodalité
2. Maintenir une vitesse commerciale élevée pour que la ligne soit
attractive
3. Garantir une bonne desserte des quartiers traversés.
4. Assurer une accessibilité depuis les quartiers parisiens et les
communes voisines.
Pour revenir à quelques repères sur l’ensemble des stations, sur
l’extension à l’Est, aujourd’hui, on se situe à un nombre de 22
stations, principales portes, sur le tracé de la Porte d’Ivry à la
Porte de la Chapelle. On pense qu’il y a des possibilités
d’augmentation qui pourraient aller jusqu’à 27 stations, selon les
tracés.
Si on fait le détour par Pantin, il y aurait des stations en plus. Sur
l’ensemble de ce tracé, on peut admettre aujourd’hui entre 22 et
27 stations, ce trajet ferait entre 40 et 45 mn. Sur le secteur Porte
Dorée et Porte des Lilas, c’est important, car on a aussi des
variantes sur lesquelles on peut envisager qu’il y ait plus de
stations que les 8 que l’on vous propose.
MME FABIENNE VANSTEENKISTE :
De quel tracé s’agit-il ?
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle.
Un commentaire sur certaines Portes où l’on a le tracé des
Maréchaux. Ce sont des axes relativement traversants, c’est le cas
de la Porte Dorée, de la Porte de Vincennes, de la Porte de Montreuil,
de la Porte de Bagnolet et de la Porte des Lilas.
Puis, quelques stations sont présentées, sur lesquelles il peut y
avoir des alternatives, notamment à la Porte de Vincennes, Harpignies
qui se situe au niveau du stade Louis Lumière, et c’est également
au niveau de la Porte de Ménilmontant.
Les trois hypothèses complémentaires :
1. Entre les stations Sahel/Porte de Montempoivre au sud, et la Porte
de Montreuil, les stations représentées en bleu sont un passage
obligé d’implantation de la station représentant le tracé des 8
stations (le minimum). La station en rouge peut être remplacée par
deux autres. Il ne s’agit pas de trois stations au total, la rouge
plus les 2 blanches, mais ou la rouge, ou les 2 blanches.
Je vais essayer de vous donner les avantages et les inconvénients de
chacun de ces choix, et pourquoi ces choix évoqués par les équipes
que j’ai citées précédemment. A chaque fois que l’on ajoute un
tracé, soit en termes de linéaire, soit en temps de trajet (nombre de
stations), c’est un parcours qui peut dans certains cas perdre un peu
d’attractivité.
Porte de Vincennes, dans la version rouge, elle se situerait au sud du
Cours de Vincennes (partie sud côté XIIème), par rapport à
l’implantation de la Porte de Vincennes.
Dans l’hypothèse où l’on aurait 2 stations, celles en blanc, une
Porte de Vincennes qui se situerait au Nord et au Sud du XXème,
permettrait une meilleure desserte.
Dans les deux cas, cela assurerait une bonne desserte du métro N°1.
Par contre, la distance avec la Porte de Montreuil est minimisée.
La station St-Mandé se situe à l’aplomb de la rue St-Mandé. Elle
permettrait une meilleure desserte des emplois et des secteurs
commerçants situés sur l’avenue Courteline et sur le bas du Cours
de Vincennes, et également des correspondances avec les bus 29 et 56,
et un positionnement au droit de l’axe qui relie Paris, Vincennes et
St-Mandé.
2. Au droit de la station Herpignies, entre la Porte de Montreuil et la
Porte de Bagnolet, si l’on a une station unique à Herpignies, elle
permet de desservir un bassin d’environ 27 000 personnes et 4 300
emplois.
Elle a l’avantage de valoriser le prolongement de la rue Herpignies,
à l’intérieur de Paris, du côté de l’îlot St-Blaise. Donc,
elle permet d’avoir cette continuité et d’affirmer cette vocation
commerciale que l’on souhaite avoir dans ces secteurs.
Elle est également à proximité du cœur de l’îlot St-Blaise. Le
temps de parcours et la vitesse commerciale, dans ce cas, sont
relativement intéressants.
Par contre, elle a l’inconvénient d’avoir une moins bonne desserte
que les deux hypothèses blanches St Blaise et Vitruve. On pourrait
passer à 31 000 personnes, soit 4 000 personnes de plus. En termes
d’emplois également, on pourrait avoir pratiquement 500 emplois en
plus avec ces 2 stations.
L’avantage est que la station St-Blaise assure une meilleure
accessibilité de Bagnolet qui se situe à 300 mètres par
l’intermédiaire de la passerelle dans le prolongement de la Rue
Lambeau. De ce fait, elle resserrerait le lien du GRPU St-Blaise.
C’est également une mise en valeur structurante de la rue Mandelson.
La station Vitruve permet une meilleure desserte des logements sociaux,
situés sur la rue Henri Duvernois, qui se situe le long du
périphérique entre l’échangeur de Bagnolet et le Boulevard
périphérique. On y accède par la rue Serpolet.
Ce sont des stations qui ne sont pas placées au débouché de la rue
Harpignies et c’est un allongement du temps de parcours.
La troisième alternative entre la Porte de Bagnolet et la Porte des
Lilas. On vous a présenté en base la Porte de Ménilmontant. Cette
station desservirait environ 19 600 personnes et 2 900 emplois. Son
gros avantage est un temps de parcours et une vitesse commerciale
attractive, une implantation de la station qui techniquement ne pose
pas de difficultés.
Par contre, l’inconvénient est qu’elle présente une moins bonne
desserte que les deux autres stations : Capitaine Ferber et St-Fargeau.
On peut passer à 23 500 personnes et 3 900 emplois, soit 4 000
personnes de plus, et environ 1 000 emplois.
Dans les avantages, sur l’ensemble des stations, on a une bonne
lisibilité de l’insertion pour les riverains de Bagnolet et des
Lilas, et aussi les riverains du côté parisien sur le côté
intérieur des boulevards des Maréchaux, notamment par rapport à
l’avenue Gambetta. C’est une desserte de la ZAC de la Porte des
Lilas et de sa partie sud pour St-Fargeau. Egalement, c’est une
correspondance avec la ligne 3 bis, toujours facilitée par St-Fargeau.
Quelques inconvénients : un nivellement du boulevard qui est à
retravailler dans ces cas-là au niveau des pentes, et un allongement
du temps de parcours par le fait qu’il y a 2 arrêts au lieu d’1.
C’est un volet très important sur le nombre de stations, leur
implantation et la desserte par rapport aux Maréchaux. Autre volet
important, et je vais être plus succinct sur l’insertion de la
plate-forme sur le secteur concerné entre la Porte Dorée et la Porte
des Lilas.
Le secteur des Maréchaux est relativement uniforme en termes de
gabarit, qui se situe dans des secteurs de bâtiments qui se
rapprochent des bâtiments haussmanniens, avec un trottoir côté Paris
et une contre-allée sur une grande partie de ces boulevards du côté
des communes limitrophes.
Pour insérer un tramway, on doit le faire avec certains critères :
Des objectifs d’exploitation de la ligne.
Contexte urbain et paysager (voir comment peut s’insérer au
mieux ce tramway).
Contraintes techniques (pentes)
Sur le secteur concerné, on pense aujourd’hui qu’on pourrait
l’implanter suivant les trois croquis suivants. Après, c’est un
examen beaucoup plus fin sur chaque type d’implantation qui pourra
apporter un choix définitif.
Ce choix sera fonction des critères sur le nombre de voies que l’on
souhaite faire passer, sur les solutions qui préservent le mieux le
stationnement, comment on peut assurer une meilleure circulation douce,
notamment en termes de pistes cyclables.
Peut-on végétaliser, notamment implanter beaucoup d’arbres et des
engazonnements ? Comment ? En fonction de la position de ce Tramway,
peut-on lutter le plus efficacement contre les nuisances, et notamment
contre le bruit ?
Pour cela, trois possibilités qui restent d’actualité aujourd’hui
:
Le Tramway en site axial.
Les deux rames du Tramway sont au milieu de la chaussée. Par contre,
ce dispositif impose d’avoir deux fois deux voies de chaque côté
pour assurer la continuité de la desserte automobile, et du
stationnement, des livraisons et des activités le long des trottoirs.
On retrouve le plus souvent des pistes bidirectionnelles du côté de
la contre-allée, côté communes limitrophes. On a un gain important
sur les élargissements des trottoirs.
Le Tramway en site bilatéral.
La plate-forme est scindée en deux, et on retrouve une plate-forme sur
chaque côté des Maréchaux, le long des trottoirs, et les voitures
sont au centre. On peut penser qu’il y a un peu moins de nuisances
sonores pour les habitants, mais certainement des difficultés
d’exploitation plus importantes pour le Tramway, car il est vraiment
scindé en deux sites.
Sur l’ensemble des Maréchaux, on a de nombreuses canalisations,
notamment des canalisations d’eau. On a demandé aux équipes de nous
faire connaître les incidences sur les réseaux. Cela se chiffre en
centaines de millions d’Euros.
Le Tramway en site latéral extérieur.
Le Tramway qui était au centre tout à l’heure est remis en
globalité avec les deux voies du côté des communes limitrophes, à
proximité du trottoir et de sa contre-allée. Cela peut être
intéressant en termes de paysage, mais il existe quelques contraintes
en termes d’accès aux contre-allées et aux portes cochères.
L’implantation d’un nouvel atelier garage : on a regardé trois
hypothèses d’implantation de sites.
1. Au stade Léo Lagrange dans le XIIème
2. Au Stade Louis Lumière dans le XXème
3. Au Stade Jules Ladoumègue dans le XIXème.
On a regardé les potentialités de terrains à proximité des
Maréchaux. Il nous est apparu le plus facile à conjuguer entre des
espaces existants et cet atelier garage, des réaménagements de stades
et la création d’un atelier garage.
Pourquoi a-t-on besoin d’un atelier garage ?
Le Tramway des Maréchaux a un atelier garage implanté sur la rue du
Général Lucotte dans le XVème, à côté du Pont du Garigliano. Ce
garage permet d’assurer une capacité de 25 véhicules, et de
fonctionner de manière indépendante jusqu’à la Porte de Charenton.
Le tracé est plus ambitieux maintenant, et pour aller jusqu’à la
Porte de la Chapelle, il est nécessaire d’avoir 40 véhicules au
lieu de 25, donc nécessité d’un deuxième emplacement pour un
atelier garage. Ce sont les trois choix exposés là.
Je vais détailler un peu plus celui qui se trouve sur le secteur
présenté aujourd’hui entre la Porte Dorée et la Porte des Lilas.
Il s’agit de l’implantation sur le stade Louis Lumière. Il a une
taille suffisante pour accueillir l’ensemble des rames et des
activités que l’on souhaite accueillir dans ce garage. Il a une
facilité d’accès par le sud, rue Eugène Reisz. Il pourrait y avoir
une sortie par le Nord, rue Serpolet.
On devra comparer cette implantation avec les deux autres, et
peut-être d’autres qui pourraient se faire jour. On est preneur
d’autres sites, notamment sur le Nord de Paris, soit sur les emprises
ferroviaires, soit sur des terrains RATP. Aujourd’hui, ce sont les
trois potentialités sur le territoire de la Ville que nous avons pu
recenser.
Ce site présente un nivellement relativement avantageux au Sud, la
pente aidant cela permettrait d’avoir une entrée Sud de plain-pied.
Sa faisabilité est avérée puisqu’elle a été confortée par une
étude de l’atelier parisien de l’urbanisme.
M. Hubert BLANC, Président de la Commission Particulière du Débat
Public :
Merci bien, la parole est maintenant à la salle. Madame VANSTEENKISTE
voulait poser une question sur les fréquences d’arrêts des
stations.
MME FABIENNE VANSTEENKISTE :
Une réponse partielle a été apportée sur la position des stations.
Elles sont plus éloignées que les stations actuelles de la petite
ceinture, et c’est indispensable pour que l’on aille vite, mais
va-t-il rester un bus pour la desserte fine ou n’y aura-t-il plus que
ces arrêts-là ?
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Le Tramway remplace le bus. Effectivement, il y a un peu moins
d’arrêts et donc des arrêts plus éloignés. L’expérience montre
qu’il y a un allongement de parcours pour un certain nombre de
personnes, mais la plus-value de l’efficacité et de la rapidité
fait que l’on a plus de personnes attirées par le mode de transport
et qui l’utilisent.
La longueur moyenne d’interstation est de 350 mètres selon les
secteurs. On passe selon les secteurs et selon le nombre de stations à
400, 500 ou 600 mètres. On n’a jamais cette distance à parcourir,
ceux qui ont le plus long parcours entre deux arrêts ont 300 mètres
au maximum. Cette distance reste, par rapport à ce mode de transport,
trop long pour certains mais en tout cas tout à fait dans les normes
pour les Tramways.
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Je suis en plein dans le GPRU. Nous avons eu plusieurs réunions à ce
sujet, et notamment sur l’impact de l’arrivée du Tramway. Le
Tramway devrait libérer de la place permettant la création de places
de stationnement, d’après ce que l’on nous a dit. Le
confirmez-vous ? Qu’en est-il ?
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Au stade des études actuelles, suivant les tracés et les trois
hypothèses d’implantation de la plate-forme, certaines sont plus
favorables au stationnement, notamment l’implantation axiale.
Cela me permet de rectifier une erreur que j’ai faite et qui vient de
m’être signalée. J’ai dit que le GPRU était un réaménagement
du cours de Vincennes, ce qui n’est pas le cas, mais l’aménagement
de la Porte de Vincennes.
Je remercie les élus du XIIème et du Xxème de me rectifier. Par
contre, on a regardé sur ce GPRU, où l’on pouvait recréer des
places de stationnement. Aujourd’hui, on a un gisement relativement
important sur le réaménagement de l’avenue Carnot, en mettant des
stationnements en épi. Suivant les hypothèses retenues pour
l’implantation du Tramway, l’axial est plus favorable au
stationnement.
M. FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE :
Première remarque, concernant l’arrêt de la Porte St-Mandé, vous
avez fait allusion au fait qu’il y avait une desserte de 20 000
habitants. J’ajoute à la Porte St-Mandé, nous avons une résidence
étudiante très importante. Donc, il me paraît indispensable de
prévoir un arrêt à la Porte de St-Mandé, sinon la desserte de la
Ville sera très mauvaise.
Deuxième remarque sur l’articulation des lignes d’autobus. Vous
n’avez pas du tout fait allusion, en dehors du fait que vous citez
les numéros des autobus, au fait que si le Tramway apporte un plus, il
faut que l’articulation avec les lignes d’autobus marque une
fréquentation plus accentuée du passage des autobus.
Ce qui sera transporté en plus par le Tramway amènera à
l’interconnexion un surplus de passagers qui doivent donc pouvoir
être ventilés sur lesdites lignes d’autobus. En particulier, la
ligne 29 a une mauvaise desserte en fréquence, et aussi la ligne 56.
La ligne 86 est plus favorable et la ligne 46 a aussi besoin à la
Porte Dorée de voir sa fréquence accentuée.
Troisième remarque, très importante pour nous, car nous avons à
St-Mandé non pas l’Institut Départemental des Aveugles, comme vous
l’avez dit, mais le Centre du Val Mandé, qui est un centre pour
handicapés très important, également comme la résidence étudiante,
à 150 mètres de la Porte de St-Mandé.
Nous avons un grand souci, et cela joue aussi pour les personnes
âgées et handicapées, sur la sécurité, les méthodes et les modes
d’accès à la plate-forme du Tramway.
On ne peut pas traiter un arrêt, où l’on trouve une proportion
très importante, de la même manière qu’un arrêt ordinaire. Sur ce
sujet, j’aimerais bien avoir aussi des informations précises.
M. Hubert BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
C’est la RATP qui peut répondre. Le fait que le Tramway transporte
plus de personnes ne va-t-il pas avoir des conséquences sur les autres
transports ?
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Évidemment, une forte partie des utilisateurs du Tramway sont en
correspondance avec le métro et les lignes de bus. A l’occasion de
la mise en service du Tramway, une étude est réalisée avec le STIF
et les collectivités concernées sur l’adaptation du réseau bus. La
plupart des lignes de bus franchissent ou desservent le Tramway, et
après une analyse sera faite des besoins d’offres supplémentaires
et de meilleure fréquence pour assurer le transport des personnes en
correspondance.
Sur le tronçon Sud du Tramway T3, qui va être mis en service à la
fin de l’année, avec le STIF nous définissons ligne par ligne
celles qui augmenteront et celles qui diminueront. Parfois, certaines
lignes baissent car les gens se rabattent sur le Tramway. Ce point est
pris en compte.
M. FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE :
Cette étude n’est pas commencée à notre niveau.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
La mise en service est prévue pour 2012. On fera les premières
hypothèses en 2006, le bus étant un mode relativement souple.
Décider de ce que seront exactement les besoins en 2012 serait un peu
prématuré, mais nous réaliserons une première hypothèse qui sera
évidemment présentée et soumise aux communes et départements
limitrophes, et à la Ville de Paris, sous l’égide du STIF. Les deux
années précédant la mise en service du Tramway, nous remettrons à
niveau en fonction des évolutions de l’environnement cette étude.
Sur l’accessibilité des personnes handicapées aux stations du
Tramway, et du cas particulier que vous avez évoqué, quelle que soit
la forme du handicap (handicap visuel, handicap auditif, difficulté de
déplacement ou personne en fauteuil roulant), le Tramway est l’un
des modes les plus accessibles. Tout est pris en compte pour permettre
une accessibilité aux personnes en fauteuil roulant. C’est une
accessibilité pratiquement parfaite, car c’est à niveau, l’accès
aux stations se fait par des rampes qui sont peu inclinées.
L’information des voyageurs est mise à hauteur et les distributeurs
aussi, afin que ces personnes puissent y accéder.
Pour les personnes mal-voyantes, les arrêts sont relativement simples
et faciles à repérer. Les traversées piétonnes sont traitées avec
des bandes podotactyles. A l’intérieur des Tramways, il y a des
annonces sonores.
Les personnes ayant des déficits auditifs ne rencontrent pas trop de
problèmes.
Normalement, c’est l’un des modes qui traite le mieux l’ensemble
des handicaps.
M. FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE :
Vous n’avez pas répondu au premier point concernant l’arrêt de la
Porte de St-Mandé, compte tenu de l’habitat à desservir et de la
présence d’une maison étudiante très importante.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Les hypothèses de stations sont présentées ce soir, et le Maître
d’ouvrage ne peut pas en dire plus. On ne fait pas un Débat Public
en sachant par avance que l’on a déjà des réponses posées. Sinon,
dans ce cas, il n’y aurait pas besoin de Débat Public.
M. FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE :
Ce n’est pas ce que j’ai dit, je pensais que les arguments à
développer ne l’avaient pas été.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Vos arguments ont maintenant été entendus et donc peuvent être
ajoutés aux arguments déjà connus.
Sur la question des personnes handicapées, vous avez eu raison de la
souligner pour cette station spécifique. Donc, on devra le regarder en
faisant encore plus attention que d’habitude sur la station, mais
sans doute sur l’ensemble du parcours jusqu’aux sites que vous avez
évoqués sur St-Mandé, et pas simplement sur les Maréchaux, afin que
l’accessibilité soit largement étudiée.
Concernant votre question sur les bus, j’espère bien que l’on
n’attendra pas 2012 pour améliorer un certain nombre de lignes de
bus. En termes de fréquence, maintenant depuis un mois, la
décentralisation du STIF est entrée dans les faits. Un premier
budget, en hausse très significative, a été adopté par les
collectivités, car nous avons choisi d’augmenter l’offre de
transport collectif, et notamment de bus.
Parmi les lignes citées, il y a notamment la ligne 29 et la ligne 46,
sur lesquelles en tant que Ville de Paris, nous souhaitons des
renforcements d’offres d’ici la fin 2006, donc bien avant 2012.
Cela ne répond pas forcément à toutes les attentes qui peuvent
s’exprimer. Il y aura d’autres efforts à faire à l’avenir.
Je voudrais profiter de cette occasion pour dire que l’on n’attend
pas l’arrivée du Tramway pour faire des renforcements significatifs
sur des lignes qui desservent des quartiers actuellement insuffisamment
desservis par rapport à la densité que l’on peut avoir dans le
cœur de Paris. Tous les secteurs en périphérie sont prioritaires de
notre point de vue pour des renforcements.
M. FRANÇOIS GUERARD, 1ER MAIRE ADJOINT DE ST-MANDE, CHARGE DES
FINANCES ET DES RELATIONS EXTERIEURES :
Je vous précise, et je vous l’avais déjà dit lors des réunions à
la Mairie de Paris, que le terminus du 29 est très mal placé, compte
tenu du SAMU social de Paris, du Val Mandé où il y a 400 handicapés
et de la Maison des Étudiants, avec près de 300 étudiants. Cet
arrêt se trouve à un endroit près des squares où il n’y a
pratiquement pas d’habitants. On pourrait très bien le prolonger de
200 mètres et se trouver au milieu de ce complexe des trois éléments
publics très importants.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Les services de la RATP et du STIF vont regarder ce problème.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Surtout que la ligne 29 va être intégralement accessible très
prochainement. Nous enregistrons un certain nombre de demandes lors de
ces réunions, des propositions ou des suggestions sont faites, et nous
les examinons.
M. Hubert BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Pour rebondir sur vos remarques, la Commission a tenu à ce qu’il y
ait une réunion précise et consacrée aux problèmes
d’accessibilité avec les associations représentatives des
différents handicaps.
C’est une question tout à fait importante, et intéressante.
M. JEAN ÉROUKHMANOFF, 2EME ADJOINT AU MAIRE DE ST-MANDE, CONSEILLER
GENERAL DU VAL DE MARNE, CHARGE DE L'ENVIRONNEMENT, DES TRAVAUX ET DU
DEVELOPPEMENT DURABLE
C’est un peu au titre de Conseiller Général du Val-de-Marne que je
vous interpelle ce soir. D’abord, je voudrais vous remercier de cette
réunion qui est très intéressante et qui permet de donner des points
de vue qui, parfois, étaient peu écoutés.
Du Val-de-Marne, on débouche sur la Ville de Paris par l’Est et le
Sud-Est. Or, c’est un problème important, car les 49 communes du
Val-de-Marne vont venir de deux manières différentes. Les gens, qui
vont venir travailler ou éventuellement consommer sur Paris, ont des
revenus modestes. Ce sont des petits propriétaires ou simplement
locataires, qui n’ont pu s’offrir Paris.
Chaque matin, s’ils n’ont pas pu prendre les transports en commun,
ils essayeront d’entrer dans Paris en emprutant deux types d’axes :
Soit les autoroutes :
• A3 à qui il faut garder une certaine fluidité pour éviter
d’asphyxier Roissy.
• A4, dont la jonction avec l’A86, est le premier bouchon
européen.
Soit les routes :
• RN34, intitulée « avenue de Paris » au niveau de la Ville de
Vincennes. Ensuite, ce sera le prolongement du Cours de Vincennes.
Elle est actuellement à 2 fois 2 voies et va bientôt passer à 2 fois
1 voie à la demande de la RATP qui avait demandé qu’une ligne de
bus soit sécurisée.
• Avenue Daumesnil, par laquelle tous les gens qui viennent de
Champigny, de Villeneuve-St-Georges, de Créteil, vont éventuellement
venir dans Paris.
Ces deux axes sont complétés par un troisième. Les gens, qui
viennent de St-Maur, de Joinville, de Chennevières et de Champigny,
prendront une voie qui se trouve derrière le Château de Vincennes,
qui va se poursuivre par l’avenue Daumesnil, et qui va aboutir à
l’avenue Courteline.
Il est indispensable que l’on puisse proposer à ces gens, si l’on
veut éviter des bouchons monstrueux, une station. Effectivement, le
choix évoqué avec une station supplémentaire serait le bienvenu.
Ce serait indispensable pour ces gens de pouvoir éventuellement avoir
une connexion leur permettant ensuite de rentrer dans la ville, grâce
aux transports en commun connectés avec le Tramway.
Ce n’est pas que pour ces gens-là, mais aussi parce que tous les
gens qui empruntent la petite ceinture tous les jours avaient
l’habitude d’avoir 4 arrêts et là on n’en aurait plus que 2 ;
c’est pourquoi il faut privilégier le dédoublement de l’arrêt du
cours de Vincennes afin qu’ils aient moins de trajet à faire.
Enfin, concernant les commerces locaux, souvenons-nous en fait de cette
avenue Courteline dans laquelle on a une activité commerçante non
négligeable et qui pourrait être redéployée. Vous avez à
proximité l’avenue de St-Mandé, dans laquelle vous avez
énormément de commerçants. Ce serait dommage de les voir souffrir de
ce Tramway qui va venir quelque peu l’entrée dans Paris.
J’espère que vous allez tenir compte de ces avis, et que nous aurons
un arrêt dans le prolongement de cette avenue de Courteline, qui
serait donc un arrêt près de St-Mandé.
M. GUY ZIMMERMMAN, MAIRE ADJOINT MONTREUIL :
Permettez-moi tout d’abord de vous souhaiter la bienvenue, je suis
Maire adjoint à Montreuil, et j’ai en charge les questions de
stationnement, de circulation et de transport, et d’excuser
naturellement Jean-Pierre BRARD qui, malheureusement, ne peut pas être
parmi nous ce soir, mais m’a demandé de le représenter et de vous
souhaiter la bienvenue à toutes et à tous.
Je suis naturellement ravi de vous accueillir ce soir pour une telle
réunion, puisque l’on parle d’un projet extrêmement positif en
matière d’amélioration des transports publics. Il s’agit de
l’extension d’un Tramway, dont la première réalisation va
bientôt rentrer en service fin 2006. C’est naturellement
extrêmement positif. Je souhaitais au nom de la municipalité de
Montreuil affirmer ce soir sans ambages et tout à fait clairement que
nous soutenons ce projet. Nous le trouvons tout à fait positif.
J’entends et je me félicite de la position de St-Mandé qui,
au-delà des questions de positionnement d’arrêts, va dans le sens
également de la mise en place de ce prolongement. C’est tout à fait
satisfaisant.
Globalement, un certain nombre de questions restent posées, et il
faudra les régler dans le cadre de ce Débat Public. Naturellement, je
remercie les membres de la Commission qui de ce point de vue font un
travail remarquable pour pouvoir entendre et enregistrer l’ensemble
des demandes qui pourraient être posées à l’occasion de ce débat.
C’est extrêmement satisfaisant de se dire que globalement, il y a
une sorte de consensus politique pour pouvoir permettre ce
développement en matière de transport public, et notamment en rocade.
Aujourd’hui, le besoin en matière de déplacements ne se situe plus
forcément du point de vue des radiales, même s’il est toujours
question de pouvoir les améliorer et de muscler les dessertes,
qu’elles se fassent en bus ou par le réseau ferré, il est
nécessaire de proposer des solutions nouvelles en matière de
tangentielles pour pouvoir rejoindre les points de banlieue à
banlieue.
Concernant Montreuil, la proposition de prolongement va naturellement
dans le sens de l’ensemble des projets urbains que nous soutenons et
développons à Montreuil. Ils ont été brièvement rappelés tout à
l’heure, et je vous propose de ne pas rentrer dans le détail.
Néanmoins, ce projet de renouvellement urbain que nous menons en
association avec Paris, et il s’agit de les remercier car c’est une
opération nouvelle qui date de 2001, ce nouveau partenariat permet
enfin de penser ensemble la façon dont on peut recoudre un territoire,
qui est celui de la Porte de Montreuil, qui était situé entre deux
mondes : Paris et Montreuil.
De ce point de vue, il existe des projets ambitieux, que nous tentons
de porter ensemble, à l’initiative de Paris, et je les en remercie.
Il faut bien avoir en tête que le Tramway est un élément
supplémentaire, dont il faudra tenir compte pour améliorer encore la
situation de ce quartier, à la fois pour les Montreuillois et pour les
Parisiens.
Concernant les bus, et sans rentrer dans le détail, j’en citerai
deux qui nous intéressent tout particulièrement aujourd’hui, le 215
et non le 115 contrairement à ce qui a été dit tout à l’heure,
qui permet de desservir la zone du bas Montreuil et l’ensemble des
emplois et riverains qui sont aujourd’hui concernés par cette ligne.
Entre Vincennes et la Porte de Montreuil, cette ligne se connectera
donc à l’arrêt prévu à la Porte de Montreuil. Il est
particulièrement important d’avoir en tête que c’est une
interconnexion supplémentaire, et il faudra veiller à dimensionner la
desserte du 215 en conséquence pour pouvoir satisfaire au mieux les
demandes des usagers.
Un projet que nous menons en collaboration avec la Ville de Bagnolet,
mon collègue étant là, il pourra en parler, la RATP, la Ville de
Paris, au sujet du 351, là encore pour optimiser la desserte et
permettre de satisfaire des demandes d’usagers qui aujourd’hui
n’ont pas de bus direct pour pouvoir les emmener notamment vers
Nation.
Concernant Montreuil, un autre projet de requalification n’a pas
été cité en tant que tel, mais particulièrement important pour la
Ville, concerne la rue de Paris et l’ensemble de sa requalification
avec la volonté de pouvoir y passer un bus, qui pourrait venir par
exemple du Haut-Montreuil et qui permettrait d’aller desservir
directement à la fois la Croix de Chavaux, la Porte de Montreuil, avec
l’interconnexion Tramway et éventuellement jusqu’à Nation.
Des bus peuvent correspondre à ce profil et nous travaillons avec la
RATP. Naturellement, nous travaillerons avec Denis BAUPIN pour faire en
sorte que ce bus puisse venir constituer un maillage supplémentaire et
rendre encore plus pertinent et plus légitime ce prolongement de
Tramway.
Pour conclure, il avait été évoqué tout à l’heure par mon
collègue de St-Mandé les difficultés de certains automobilistes, et
c’est sans doute la raison pour laquelle il faut muscler au maximum
et autant que possible nos propositions de desserte en transport
collectif pour pouvoir faciliter ce report modal de la voiture vers des
modes moins consommateurs éventuellement d’énergie et de places
qui, globalement, s’intègre plus facilement à l’environnement et
le préserve davantage pour les générations futures.
Je ne vais pas revenir sur l’ensemble des éléments qui plaident en
faveur des transports collectifs. Je ne résisterai pas à conclure sur
un point. A Montreuil, on défend ce projet de Tramway, car on a à
cœur également de voir aboutir un autre projet de Tramway (T1) entre
Noisy-le-Sec et Fontenay-sous-Bois.
De ce point de vue, on s’inscrit dans une démarche tout à fait
intercommunale avec l’ACTEP. Ce prolongement sur une tangentielle un
peu plus lointaine est particulièrement important et utile pour
l’ensemble des usagers du transport public.
Merci beaucoup, je le répète, nous soutenons Paris et nous serons
attentifs à travailler avec vous pour pouvoir obtenir le meilleur pour
l’ensemble des usagers du transport public.
M. JACQUES BAUDRIER, CONSEILLER DU XXEME ARRONDISSEMENT, CHARGE DU
TRANSPORT :
Je voudrais affirmer le soutien de la mairie du XXème à ce projet
pour deux grandes raisons :
1. Requalification urbaine des boulevards des Maréchaux
2. Amélioration des conditions de transport.
En termes urbains, il faut souligner que tout le linéaire du boulevard
des Maréchaux dans le XXème arrondissement est concerné par le
projet. Sa particularité est qu’il est très densément peuplé des
deux côtés du boulevard des Maréchaux, y compris entre le
périphérique et les Maréchaux, des quartiers d’habitat social, de
nombreux groupes scolaires et équipements sportifs.
Beaucoup de gens traversent ces boulevards, et nous avons une
accidentologie forte malheureusement. Il y a une demande de
requalification urbaine extrêmement forte de tous les habitants
exprimée très largement au sein des très nombreuses réunions de
conseils de quartier qui portent sur ces questions.
Il y a également l’aspect transport, car sur de nombreux tronçons,
entre la Porte de Bagnolet et la Porte de Montreuil, les bus PC sont
totalement saturés.
L’augmentation de capacité du Tramway et sa qualité de transports
en commun seront un plus extrêmement important et attendu de la part
de la Mairie du XXème et de la plupart des habitants.
Ce soutien doit être nuancé par quelques codicilles, le premier
étant le nombre de stations. Ce point est déjà abordé, mais c’est
ce soir l’objet de la réunion de proximité de l’affirmer avec
force. Qu’il n’y ait qu’une seule station entre la Porte de
Bagnolet et la Porte des Lilas est du point de vue de la Mairie du
XXème, des très nombreux habitants dans ces secteurs d’habitat
social souvent âgés, inacceptable.
Cela ferait passer la position de la mairie du XXe à une opposition
clairement à ce projet.
Le point de vue est le même au niveau de la porte de Vincennes où le
passage à une seule station Porte de Vincennes sud créerait des
difficultés d'accès pour les populations, très importantes en
nombre, et des quartiers densément peuplés ; ce qui suscite
également une opposition franche et claire de la mairie du XXe.
Il y a également une opposition quant à la suppression d'une station
Etruve Saint-Blaise. Cette opposition est moins totalement déterminée
que sur les deux premiers points.
Sur les aspects connexes, une autre préoccupation sur le secteur de la
porte de Bagnolet, qui a une spécificité sur tout le linéaire de
cette extension de T3, c'est l'arrivée d'une autoroute (A3) avec des
flux de véhicules extrêmement important : 800 000 véhicules jour,
des nuisances majeures, des quartiers très densément peuplés. Il y a
une étude de Airparif là-dessus.
Le tramway impliquerait, c'est une bonne chose, une réduction des flux
automobiles entrants et sortants dans Paris, du fait d’un cadencement
des feux, mais il existe une préoccupation importante des habitants de
ce quartier sur les report induits, en particulier sur la rue Davout
(1 200 élèves qui la traversent), des flux de véhicules déjà très
importants (500 véhicules) heure). Donc, il est nécessaire de faire
une étude globale sur ce secteur de réaménagement de plan de
circulation, étude urbaine en lien avec l'étude d'insertion du
périphérique, pour que le projet du tramway soit conçu dans sa
globalité.
Je m’excuse d’être un peu long, mais nous avons un linéaire
important dans le XXe arrondissement. L'autre point urbain concerne les
projets dits GPRU. Ils ne retrouveraient tous leur ampleur que dans la
perspective, et cela a été prouvé par de nombreuses études et les
très nombreuses réunions de concertation de couverture du boulevard
périphérique. En particulier, et c'est la première priorité au
niveau de la mairie du XXe arrondissement à la porte de Montreuil, je
ne reprendrais pas l'argumentaire développé par M. ZIMMERMANN, où il
y a une opportunité majeure, mais également de part et d'autre de la
rue de Lagny au niveau de la porte de Vincennes.
Pour conclure sur quelques points, ce moyen de transport crée un plus,
mais il est à mettre en relation avec une augmentation du maillage de
transport en commun lourd, également en proche couronne, qui
profiterait beaucoup aux habitants du XXe et qui a été défini dans
le cadre du plan de déplacements de Paris, comme notre priorité.
Donc, le prolongement des lignes 11 et 9, et pourquoi pas 3, le
raccordement 3 bis, 7 bis et un projet qui a rencontré tout notre
assentiment, celui de rocade de métro rapide en proche couronne,
présenté par la RATP qui, en particulier, desservirait la ville de
Montreuil selon les différents tracés et qui me semble un axe majeur
de rocade tout à fait complémentaire avec le tramway des maréchaux.
M. RENE MEHEUT, PRESIDENT DE L'UNION MONTREUILLOISE D'ACTION MUNICIPALE
:
Je vais peut-être étonner un peu par rapport à tous les politiques
qui viennent de s'exprimer. Il faut parler un peu des attentes de la
population, et notamment celle de Montreuil. Ce tramway des maréchaux,
qu'il soit Sud ou Ouest, nous apparaît comme étant un joujou luxueux
que se paie la Ville de Paris.
Aujourd'hui, les problèmes de transport ne sont plus localisés à
Paris. Paris est largement bien dotée en matière de transports en
commun : 70 % dans Paris intra-muros et 23 % dès que l'on passe le
périphérique.
Donc, ce projet que se paie la Ville de Paris va venir effectivement
pomper les finances du STIF, qui ne sont pas extensibles. Aujourd'hui,
tout le monde nous le dit. Serge MERY nous le disait encore il y a peu
de temps. On est obligé d'arbitrer et ce projet de tramway va mettre
en péril effectivement le projet de métro Orbital dont on vient de
parler, qui serait beaucoup plus intéressant pour les villes de la
petite couronne. Il rendrait beaucoup plus de services aux gens de nos
banlieues, car le tramway, tels que vous nous le définissez, c'est
encore inciter les banlieusards à aller au moins jusqu'aux portes de
Paris, aux boulevards des Maréchaux, pour prendre un tramway qu'il va
nous reventiler dans Paris ou dans une autre banlieue.
Or, nous voulons en banlieue des transports en commun, de banlieue à
banlieue. Nous voulons des transports performants. L'histoire du métro
Orbital proposée par la RATP, c'est le sujet que nous voulons voir
avancer dans notre banlieue.
(Applaudissements).
M. Hubert BLANC, Président de la Commission Particulière du Débat
Public :
Madame PLASTRE a à-peu-près le même avis et cela permet de regrouper
des questions.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Cela mérite des réponses.
M. Hubert BLANC, Président de la Commission Particulière du Débat
Public :
Cela répond en mettant à une autre demande
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Vous avez dit deux choses contradictoires, à savoir Paris se paye son
tramway est en même temps cela va pomper de financement du STIF. La
vérité est sans doute entre les deux.
Aujourd'hui, la répartition des financements d'extension du tramway
n'est pas encore décidée, mais on travaille sur des bases qui sont
celles du dossier de candidature aux jeux olympiques, soit un
financement à 70 % par la Ville de Paris. Ceci étant, les questions
que vous posez sur le financement des transports collectifs sont des
bonnes questions. Nous estimons, et Jacques Baudrier le disait tout à
l'heure, au nom de la mairie du XXe, mais je confirme au niveau de la
Ville de Paris, que la priorité soit donnée au développement des
transports collectifs de banlieue a banlieue.
Je suis vice-président du STIF, représentant la Ville de Paris, nous
l'avons affirmé au Conseil d'Administration du STIF, nous l'avons
affirmé en tant que conseils de Paris : c'est la priorité.
Je précise et j'irai plus loin évidemment, car sinon vous auriez
l'impression que je répondrai de façon perverse à votre question,
comme on l'a dit tout à l'heure, le tramway des maréchaux sera
partiellement un transport de banlieue a banlieue. Mais, il faut aller
plus loin. Pour des projets comme ceux d'Orbital, nous pensons que ce
sont des beaux et bons projets, et qu'il faut les financer.
Pour autant, ne faut-il pas faire tramway des maréchaux ?
Je ne pense pas qu'il faille opposer les deux. On a besoin du tramway
des maréchaux, car le bus PC est actuellement saturé. Donc, il y a un
besoin de renforcement, mais il faut aussi mettre en place à la fois
T1 et à la fois Orbital.
Je ne suis pas en train de dire que demain on rase gratis, mais par
contre faisons des priorités en matière d'investissement, constatons
d'abord qu'à l'époque où l'on a réalisé les RER, les
collectivités au sens large, y compris l'État, investissaient deux
fois plus d'Euros par habitant dans les transports collectifs
qu'aujourd'hui.
Donc, on était capable d'investir deux fois plus. En disant cela, je
sous-estime même la réalité, deux fois plus que ce qui est prévu
dans le contrat de plan État région, dont on sait qu'il ne sera pas
totalement réalisé.
Probablement que l'on investissait plutôt deux fois et demie plus que
ce que l'on investit aujourd'hui. On a su faire et je pense
qu'aujourd'hui où l'on rencontre des problèmes de pollution de l'air,
un prix du pétrole qui ne cesse d'augmenter, des problèmes de
dérèglements climatiques importants, dont tout le monde sait qu'ils
sont liés aux déplacements automobiles, il est important d'investir
fortement dans les transports collectifs.
Deuxième comparaison, on ne sait pas exactement combien coûte la
rocade Orbital, il y a des approximations.
M. RENE MEHEUT, PRESIDENT DE L'UNION MONTREUILLOISE D'ACTION MUNICIPALE
: 3,2 milliards.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Selon que l'on intègre ou non les prolongations de lignes de métro,
les chiffres varient entre 4 et 5 milliards. Donc, on est à peu près
dans les mêmes ordres de grandeur que ce que j'allais évoquer.
Je vous propose de comparer avec un autre projet, qui fait aussi
l'objet d'un débat public : l'enfouissement de la RN13 à Neuilly. Les
habitants de Neuilly vivent une situation infernale, ceux qui habitent
à proximité de la RN13, à cause du bruit et de la pollution. Ils ont
les mêmes problèmes que les Parisiens, que les habitants de
Montreuil, que les habitants de St-Mandé, qui sont traversés par des
flux automobiles très importants. Il n'est pas proposé à Neuilly de
réduire la circulation automobile, mais simplement de l'enfouir. Avant
et après, les problèmes restent les mêmes. Cela coûte un milliard
d'Euros.
La question va être posée à l'avenir : préférera-t-on investir
dans des projets de l'ordre de l'enfouissement de la RN13 ? Il se
trouve que c’est Neuilly, et c'est peut-être une ville qui a
quelques influences pour obtenir des crédits plus que d'autres, mais
faut-il privilégier ce genre de projets qui ne va pas réduire d'un
kilomètre la circulation automobile dans l'agglomération, et donc pas
réduire la pollution, ou plutôt investir dans des projets comme
Orbital, qui sont des projets qui vont réduire la circulation
automobile ?
Ce sont des éléments qu'il faut prendre en compte car si aujourd'hui
certains pensent qu'on peut mettre un milliard d'Euros dans
l'enfouissement de la RN13, qui fait quand même un quart de la rocade
Orbitale, cela signifie qu'il y a de l'argent quelque part.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
M.BALLERINI voulait parler du nombre de stations dans le XXème
arrondissement. A-t-il satisfaction ? M. Beaudrier a-t-il bien exprimé
la même chose ? Et pour l'atelier garage ?
M. BALLERINI :
Tous les jours, selon les dernières statistiques, 920 000 banlieusards
viennent à Paris. Penser que les maréchaux soient faits uniquement
pour les Parisiens, c'est une véritable vue de l'esprit. Il faut aussi
l'avoir en tête. Les maréchaux sont destinés à tout le monde, aussi
bien les Parisiens que les banlieusards.
Dans les projets présentés, on nous a découpé le tronçon Porte
Dorée - Porte des Lilas en trois, avec des options. Peut-on envisager
que les options présentées à chaque fois, c'est-à-dire une ou deux
stations entre Porte des Lilas et Porte de Bagnolet, idem entre Porte
de Bagnolet et Porte de Montreuil, soit la solution optimale, au lieu
d'avoir 8 stations au total, en avoir 10 ou 11.
Est-ce que ce seront des marchandages ?
Est-ce une option envisageable d'avoir le maximum de stations sur cette
partie du tronçon ?
Dernier point, je voudrais revenir sur l'atelier garage Louis Lumière.
Il passerait par la rue Eugène Reisz, qui est une rue relativement
étroite. De plus, il y a un collège, une école élémentaire, une
école maternelle et une crèche à proximité. Est-ce vraiment la
bonne solution au point de vue accès ? Je ne sais pas s'il faut une ou
deux voies pour accéder à ce garage ?
Ce sont des questions auxquelles on souhaiterait avoir des réponses.
MME NOEMIE DELOBELLE, CHARGEE DE PROJETS, STIF :
Je me propose de réagir sur le nombre de stations : peut-on envisager
11 stations ?
A l'issue de ce débat, le STIF décidera des suites à donner, et donc
des principales options sur ce projet. Le nombre de stations sera
choisi. On vous a présenté ici une solution de base, avec 8 stations.
Sur chacun des secteurs, on peut arriver au final à 11 stations. Entre
les deux, on peut tout envisager. Si l'on a découpé secteur par
secteur, ce n'est pas pour dire si l'on en fait deux ici ou une
ailleurs, mais parce que la question de l'implantation des stations est
malgré tout une question locale. Chacune des implantations sera à
regarder au cas par cas, en fonction des besoins de desserte, mais
aussi de contraintes d'insertion dans le site. Donc, il s'agit bien de
questions locales pour l'implantation de chacune de ces stations, et
pas d'un calcul arithmétique sur l'intégralité de la ligne. Bien
entendu pour chacun de ces choix de stations au niveau local,
l'appréciation globale devra être faite pour voir si au final
l'attractivité du tramway pâtit ou non de l'allongement de son parc.
M. BALLERINI :
Pour faciliter l'accès des habitants des Lilas, de Bagnolet et autres,
il faut aussi avoir des passages au niveau du périphérique. Cela peut
déterminer aussi le nombre et la localisation des stations. De plus,
entre le périphérique et le boulevard des Maréchaux, vous avez
parfois des équipements infranchissables. Par exemple, la caserne
mortier, le stade de Louis Lumière avec 400 mètres de longueur. Donc,
cela ne facilite pas l'accès de la banlieue vers les stations, et il
faut en tenir compte.
MME MARTINE VIALING, CONSEIL DE QUARTIER ST-BLAISE :
Il est difficile de parler quand il y a beaucoup d'élus.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Vous avez la parole, j'essaie d'alterner pour que tout monde parle.
MME MARTINE VIALING, CONSEIL DE QUARTIER ST-BLAISE :
En complément des propos tenus par mon voisin et ceux de Jacques
Baudrier, je me permets d'intervenir sur le tronçon entre la porte de
Montreuil et la porte de Bagnolet. Dans le cadre du GPRU, une voie est
dessinée, partant de la rue Saint-Blaise et arrivant sur le boulevard
Davout. Cette voie à l'heure actuelle n'a pas encore de statut, nous
ne savons pas si ce sera une voie piétonne ou une voie ouverte à la
circulation.
En tout cas, telle qu'elle est présentée actuellement dans le GPRU,
elle correspond à l'arrivée sur l'arrêt Harpignies, et elle est
présentée comme une future voie d'accès à l'arrêt du tramway. Il
serait important d'en tenir compte. Par ailleurs, il nous semble que
deux arguments doivent être forts sur la localisation de cet arrêt.
C'est premièrement l'accessibilité de l'autre côté sur Bagnolet, à
la nouvelle zone économique, c'est-à-dire là où se sont créés un
certain nombre d'emplois, au Nord de la station de métro Porte de
Montreuil, et par ailleurs un accès favorisé par cette nouvelle voie
au cœur du quartier Saint-Blaise, entre la rue Vitruve et la rue
Saint-Blaise. Là, c'est une zone extrêmement dense. Il paraît
important que les habitants puissent rapidement accéder au boulevard
Davout.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Sur un point souligné par M. BALLERINI juste avant, auquel on n'a pas
répondu à l'atelier garage, si l'implantation de l'atelier garage
devait se trouver sous le stade Louis Lumière, ce serait avec
reconstitution du stade au-dessus. Je ne suis pas certain que ce site
soit le plus approprié. D'autres sites étudiés sur le projet sont
directement en limite du boulevard des Maréchaux, et ils me paraissent
plus faciles d'accès que d'aller détourner la voie de garage dans des
rues qui sont dans des secteurs habités.
Ceci étant, dans un débat public, il faut regarder toutes les
hypothèses. Il peut s'avérer que certaines hypothèses que l'on a à
l'étude s’avèrent impossibles ou présentent des difficultés que
l'on n'a pas imaginées. On garde toutes les hypothèses ouvertes. Je
voulais préciser que de toute façon il ne s'agit que d'une seule
voie.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
A un moment donné, il y a un élargissement pour qu'ils puissent se
croiser en cas de problème.
Concernant l'atelier garage, il n'y a pas un fort trafic car les rames
sortent le matin, certaines rentrent après l’heure de pointe,
d'autres reviennent pour l'heure de pointe du soir. Il y a quelques
dizaines de passages par jour, mais ce n'est pas un trafic comme s'il
s'agissait d'une ligne. Par rapport à la tranquillité de la rue et
aux problématiques que vous avez données des écoles, c'est une gêne
relativement faible. Le nombre de voies reste à étudier.
L'implantation la plus simple n'est pas le stade Louis Lumière et ce
n'est pas forcément notre favorite, mais l'histoire a montré que nous
n'avons pas toujours l'atelier à l'endroit rêvé, car la place est
contrainte.
L'atelier garage est un équipement de faible nuisance, il s'agit de
quelque chose de propre, qui ne fait pas de bruit. Aujourd'hui les
exemples d'atelier que nous avons pour le T1 et le T2 montrent que cela
ne génère pas de nuisance et qu'il y a même eu à
Issy-les-Moulineaux la construction de logements qui ont beaucoup de
succès le long de l'atelier. Cela prouve qu'il peut y avoir une
cohabitation harmonieuse entre l'environnement et un atelier de type
tramway.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Les logements sont vendus avec vue sur l'atelier
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Pour être très honnête, je pense que ce sont les cuisines qui ont vu
sur l'atelier !
M. SERGE BLOCH, HABITANT XIIIEME :
Lors de la première tranche de travaux, du pont de Garigliano jusqu'à
la rue de Choisy, de nombreux grands platanes ont été abattus. Or,
nous sommes dans une opération écologique me semble-t-il. Il n'y a
plus d'ombrage, la qualité de la vie est modifiée, pollution, arbres
centenaires, esthétique de Paris, etc.
Dans la tranche prévue maintenant, y aura-t-il encore un massacre
généralisé à la tronçonneuse, comme ce fut le cas entre le pont du
Garigliano et la Porte de Choisy où des centaines de platanes ont
été abattus ?
Il suffit de voir en pleine canicule l’importance de ces arbres. Je
demande à combien estimez-vous d'arbres que vous allez abattre pour
faire cette opération éminemment écologique du tramway de la porte
de Choisy jusqu'à la porte des lilas ?
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Pour l'instant, on n'a pas de réponse à l'impact, car cela dépend
assez largement des discussions que l'on aura sur l'implantation du
tramway (axial ou latéral de la chaussée). Vous avez tenu un discours
sur les travaux de la partie sud du T3 que je ne peux pas laisser
passer. Personne ne s'est amusé évidemment à couper des arbres pour
le plaisir, ni moi, ni mes collègues, comme vous pouvez imaginer.
Il existe des contraintes d'aménagement. Vous avez rappelé que le
projet de tramway est un projet écologique, qui permet de diminuer la
circulation automobile. Donc, c'est un projet positif pour faire
avancer la ville. En même temps, il peut y avoir des contraintes
d'aménagement, faisant que l'on ait été amené à abattre des
arbres. On a dû en abattre 400 et plus de 1000 ont été plantés.
Vous avez raison, ce n'est pas la même chose, un arbre qui existait
depuis longtemps et un arbre nouvellement planté. Une partie d'entre
eux dans les années à venir aurait sans doute eu des problèmes de
santé. Parmi les 400, certains étaient en mauvaise santé. De fait,
cela ne fait plaisir à personne de devoir réaménager et de couper
des arbres.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
On a eu des points de vue de Montreuil, de St-Mandé, et peut-être de
Bagnolet maintenant
M. DANIEL BERNARD, 2EME ADJOINT AU MAIRE DE BAGNOLET, CHARGE DE LA
PROPRETE ET DES DEPLACEMENTS URBAINS :
Tout en étant élu, je vais quand même essayer d'intervenir.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
On mettra deux citoyens non élus avant un nouvel élu
M. DANIEL BERNARD, 2EME ADJOINT AU MAIRE DE BAGNOLET, CHARGE DE LA
PROPRETE ET DES DEPLACEMENTS URBAINS :
D'abord, je voudrais affirmer qu'un tel projet est un bon choix.
Certes, à l'occasion d'un tel débat, il paraît normal d'évoquer un
certain nombre de choses. Concernant la capacité de répondre aux
transports de banlieue à banlieue, on peut peut-être dire oui dans le
cadre de la proximité immédiate par rapport aux limites de Paris.
Au-delà de 800 mètres, le taux de captage n'existe pas. Cela pose la
question en effet de l'insertion des stations de la ligne en question.
Je le dis d'autant plus, et beaucoup ne le savent peut-être pas, mais
la ville de Bagnolet et essentiellement organisé le long de la Ville
de Paris. Cela commence quasiment à la porte de Montreuil pour finir
après loin de la porte des lilas.
Nous avons pour l'essentiel sur plusieurs kilomètres la ville qui
s'étend, à l'inverse en profondeur, on n’est guère au-delà de 1,5
km au point le plus loin du périphérique. Donc, cette question de la
capacité à capter appelle systématiquement une observation sur les
possibilités de franchir le boulevard périphérique. Or, pour un
habitant de Bagnolet où quelqu'un qui y travaille, quel que soit le
sens de circulation, quand on part de la porte de Montreuil, exclusion
faite de celle-ci, le seul point jusqu'à la porte de Bagnolet, c'est
la passerelle.
Cela veut dire que pour les habitants de Bagnolet où des gens qui y
travaillent, la station de tramway doit être la plus près possible de
cette passerelle.
Il reste la question fondamentale, et j'ai eu l'occasion de l'évoquer
lors d'autres réunions, de la porte de Bagnolet. Elle est
infranchissable, un peu pour les automobilistes, elle l’est beaucoup
pour les piétons même s'il reste un tout petit peu de trottoirs pour
les protéger, et c'est quasiment impossible pour les vélos.
La question qui se trouve posée porte sur une meilleure possibilité
de cheminer pour rejoindre la part de Bagnolet.
L’autre possibilité pour des Bagnoletais de retrouver les boulevards
des Maréchaux, c’est à la hauteur de la Cité des Fougères.
Ces trois points sont les seuls points de raccordement. Il est évident
que pour capter des gens habitant ou travaillant à Bagnolet, il faut
que l'insertion des stations soit le plus près possible de ces
traversées périphériques. Au-delà, on peut se féliciter du projet
de couverture de la porte des Lilas, car les possibilités sont
beaucoup plus grandes. Là, on commence à s'éloigner de Bagnolet.
Je voudrais également rebondir sur quelques points que j'ai entendus.
Espérer de la ligne tramway que ce soit une possibilité de
ralentissement de l'utilisation de l'autoroute A3, c’est faire preuve
de beaucoup d'optimisme. Il faut pondérer beaucoup cet optimisme.
Du reste, il y a des périodes de travaux, que ce soit justement la
porte des Lilas ou la couverture de l'autoroute A3. Ce que nous voyons
sur le territoire de la ville de Bagnolet, ce sont les conditions de
circulation qui sont en train de se dégrader très fortement. Comme
nous avons un tissu urbain ancien, avec des voiries peu larges, dans la
majorité des cas, on a de façade à façade toute juste 10 mètres.
En conséquence, les autobus sont également bloqués. Je renvoie à
nouveau un petit message, combat que nous avons mené avec nos amis
parisiens, la ligne 76 fonctionne enfin le dimanche, mais il faudrait
aussi que cette ligne de bus fonctionne aussi avec le premier métro et
avec le dernier, 7 jours sur 7. Cela faite partie des
complémentarités à envisager.
J'entendais dire par le représentant de la RATP que c'est l'occasion
de redistribuer les moyens en matière de lignes de bus, je dis :
chiche, la ville de Bagnolet est en attente pour l'amélioration du
fonctionnement de la ligne 76.
Je terminerais par une pointe d'humour. Le pôle de Gallieni est un
pôle fort, et un signe encore plus fort : les tours des Mercuriales.
Peut-être que si l'on se situe en perspective d'avenir, ce que tout le
monde connaît aujourd'hui à proximité du pôle de Gallieni, n’est
peut-être rien à côté des possibilités qui peuvent exister demain
de développement urbain.
Lecteur de la presse parisienne, j'avoue que le positionnement ou les
interrogations concernant le choix d'itinéraires, qui n'oublie pas la
ville de Pantin, laisse l'élu d'une ville voisine un peu rêveur.
Quand j'ai parlé de l'importance du pôle de Gallieni, chacun aura pu
faire le lien entre ce que j'ai pu entendre comme écho par la presse
parisienne et mon évocation du site de Gallieni.
M. DIDIER LOURDIN, PRESIDENT DE L’ASSOCIATION ORBITAL :
Orbitale est une association qui oeuvre pour le développement et la
promotion des rocades ferrées en région île-de-France. Mon propos
sera peut-être contradictoire à ceux du Maître d'ouvrage. Je vais
vous parler d'un tracé que j'aimerais voir apparaître, qui est
caché, c'est celui de l'utilisation de la ceinture ferroviaire, qui
passe exactement dans les arrondissements concernés.
C'est fort dommageable que cette infrastructure soit méconnue,
notamment à Montreuil. Moi qui habite juste à côté du métro
Maraîcher, je pense aux gens de Montreuil. C'est une ville que je
connais bien et j'y ai des attaches.
La ligne 9 s'arrête à la station de métro Maraîcher, là où l’on
trouve la ligne de la petite ceinture. Je vais être très bref, mais
pour vous donner une illustration qui d'ailleurs figure dans l'étude
de la RATP, qui est sur le site Internet de la Commission Nationale du
Débat Public. Si l'on prenait la petite ceinture à Maraîcher pour
aller à la Bibliothèque Nationale de France, il faudrait exactement
5,20 minutes. Par la petite ceinture, l'étude prévoit d'aller
directement au coeur de Paris 13e, jusqu'à la Bibliothèque Nationale
de France, ce que le tramway des maréchaux ne fait absolument pas.
De l'autre côté, si l'on veut aller au Nord, à la Cité des Sciences
et de l'Industrie, où il y a un parc de verdure de plus de 30
hectares, il faut exactement 6,20 minutes. Je défie le tramway des
maréchaux d'en faire autant.
Ce qui compte dans les transports, et malheureusement je n'ai pas
encore entendu ce soir, le mot transports au sens le plus noble, on
nous a parlé de petites fleurs, de projecteurs, heureuse qualification
urbaine, mais tout ceci ce n'est pas de transport.
Or, ce que nous attendons tous, les uns et les autres, c'est du
transport fiable, de qualité et qu'il soit de très grande capacité.
J'entendais encore hier soir aux actualités que le pétrole allait
bientôt coûter 68 dollars le baril.
Peut-être que dans quelques mois on frisera les 78 dollars, voire
plus. Plus le temps passe, plus l'énergie fossile va devenir de plus
en plus chère. Les automobilistes, à un moment donné devront, même
s'ils aiment bien être dans leur voiture, ce qui n'est pas mon schéma
de penser, je rassure Monsieur le Maire, et il le sait, de gré ou de
force du fait de cette carence d'énergie fossile se rabattre sur les
transports en commun. Or, c'est là que le projet du tramway des
maréchaux, que je conteste formellement, ne peut accomplir cette
mission de transport, qui n'est pas du tout capacitaire.
Le Tramway des Maréchaux grosso modo, on le trouve dans les études
que vous avez publiées, véhiculera 4 000 personnes heure environ.
Pour que vous ayez un comparatif par rapport à la petite ceinture
ferroviaire, celle-ci a une capacité de transport de 21 000 personnes.
On n'est pas du tout dans les mêmes ordres de grandeur.
Or, c'est tout l'enjeu de faire un report modal, de combattre la
pollution atmosphérique, qui est d’aller justement vers un transport
extrêmement persuasif et performant. Et cela, c'est la petite ceinture
ferroviaire. S'il n'existe pas, je pense que vous nous proposeriez un
métro, ce qui a été d'ailleurs rappelé ici ou là tout à l'heure
par le projet Orbital, que nous soutenons absolument.
Le projet Orbital est fait pour joindre les villes de banlieue à
banlieue. Il est vrai que c'est dans la première couronne que l'on
aura une croissance significative des besoins en transport. Or, je
trouve encore une fois regrettable que l'on investisse autant d'argent
sur le Tramway des Maréchaux alors que ce n'est pas la bonne réponse
par rapport aux enjeux de transport de banlieue à banlieue.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Nous n'avons plus que 10 à 15 minutes, donc je voudrais demander à
chaque intervenant de parler brièvement, que pour que tout le monde
puisse s'exprimer, les élus et les autres. Je crois qu'une bonne
réunion, c'est celle dans laquelle on peut alterner la parole
citoyenne et la parole des élus. Je donnerai toujours la parole à
tout le monde. Je le dis pour ceux qui estiment que je donne trop la
parole aux uns ou aux autres.
M. DANIEL MONNOT :
Il faudra arrêter un jour de dire que le tramway est un transport de
banlieue à banlieue, c'est complètement faux. On a l'exemple du T1 de
Saint-Denis à Noisy-le-Sec. Les temps sont tellement longs que ce
transport est très dissuasif. Je vois Monsieur BAUPIN qui fait la moue
;
Actuellement, entre la gare de Noisy et St-Denis, qui sont les deux
terminus, il faut 23 minutes en train et plus de 45 minutes en Tramway.
Ce sont des chiffres donnés sur le site Internet de la RATP.
L’exemple a tout dit.
Le tramway est excessivement lent. Un rapport de la Cour des Comptes de
2005 le met très bien en lumière : 18 km/h, ce n’est pas plus
rapide que le bus.
Le Tramway a un autre inconvénient, il coûte très cher pour le
résultat obtenu.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Deux mots sur la vitesse du tramway
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Il faut comparer ce qui est comparable. Quand on fait des tramways en
rocade, évidemment ce n'est pas pour faire tout le tour, il y a
d’autres moyens de transport. 18 km/h c'est quand même plus rapide
que les bus actuellement. Donc, c'est un argument qui n'est pas
valable.
M. DANIEL MONNOT :
C'est le rapport de la cour des comptes qui le dit.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Je ne sais pas de quoi vous me parlez sur la Cour des Comptes, je n'ai
pas vu qu'elle disait que le tramway était trop cher et que c'était
de l'argent mal dépensé. Si vous le dites, peut-être, mais vous me
donnerez les sources.
M. DANIEL MONNOT :
C'est le rapport de la Cour des Comptes d'avril 2005.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Peut-être pas à Paris ni en île-de-france.
M. DANIEL MONNOT :
Ce rapport est disponible sur Internet.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
C'est bien que ce soit M. SEGUIN qui soit président de la cour des
Comptes et qui souligne que la seule ville dans laquelle les transports
collectifs se développent c'est la Ville de Paris. Il est important de
citer des chiffres jusqu'au bout. C'est à Paris, dit M. SEGUIN qui, à
l'époque où il était chef de l'opposition municipale, avait dit que
j'avais lancé une fatouah contre les automobilistes et qu’il dise
que les transports collectifs se développent le plus. Excusez-moi, il
faut citer toutes les choses.
On ne peut pas avoir dans la même réunion une discussion importante
sur le nombre de stations que l'on souhaite avoir sur le transport de
proximité qui est le tramway, et en même temps de dire qu'il vaudrait
mieux un train ou la petite ceinture qui ne s'arrêterait pas et qui
serait une sorte de RER. Il faut choisir ce que l'on veut. On peut
trouver des compromis.
Maintenant, je prends peu le T1. A l'époque où j'habitais à
Saint-Denis, quand le T1 est arrivé, j'ai trouvé que c'était une
sacrée amélioration pour aller vers Bobigny. Franchement, par rapport
aux transports collectifs, le tramway apporte des atouts importants,
plus que le bus, moins que le métro ou que le train, cela dépend ce
que l'on veut faire. Il ne faut pas opposer les uns aux autres.
Personne ne nous dit aujourd'hui que, pour l'automobile, il faut
opposer la rue des Pyrénées, la rue des Maraîchers, la rue Louis
lumière, les maréchaux, le périphérique, et je ne parle pas des
voiries qui sont dans les communes limitrophes.
Toutes ces voiries existent pour l'automobile. Pour les transports
collectifs, on a besoin selon ce que l'on veut faire, soit de lignes de
minibus comme la traverse, soit de lignes de bus plus régulières,
soit de tramways, soit de métros. Il ne faut pas les opposer les uns
aux autres. Il faut faire en sorte que l'on ait des choses qui soient
complémentaires, et peut-être un jour un RER sur la petite ceinture.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Y a-t-il des habitants de Montreuil qui ne se soient pas exprimés
encore ?
M. GILBERT FREDERIC :
Je participe à la commission municipale des personnes en situation de
handicap. On en a parlé un peu tout à l'heure, mais j'aimerais
apporter quelques précisions. A cette commission, on a tous les
handicaps. Je vais vous faire part des remarques qu'ils m'ont fait
remonter. Effectivement, le tramway est le mode de transport le plus
accessible pour tous types de handicaps, c'est incontestable.
J'aurais voulu aborder un premier point : le T2.
En fait, la plate-forme du T2 ne va pas jusqu'au quai. Pour un fauteuil
manuel, s'il y a un nouveau tramway il faudrait comme à Grenoble,
comme à Lille que la plate-forme aille jusqu'au quai, car se déplacer
en fauteuil manuel n'est pas évident.
La loi du 11 février 2005 institue une chaîne de déplacement,
c'est-à-dire qu'une personne en situation de handicap, par exemple de
handicap visuel, doit avoir l'information sonore aussi bien dans la
station, quand elle prend le tram, qu'à l'intérieur du tramway. C'est
toute une chaîne à laquelle il faut penser. C'est très important de
voir cette chaîne de déplacement. Une personne en situation de
handicap, quand elle se déplace d'un point à un autre, doit avoir une
accessibilité totale.
C'était des précisions sur les propos tenus.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Peut-être un représentant du XIIe arrondissement.
M. CHRISTOPHE NAJDOWSKI, CONSEILLER DE PARIS, ELU DU XIIEME
ARRONDISSEMENT, EN CHARGE DU TRANSPORT :
Je voudrais exprimer la parole du XIIe arrondissement, compte tenu du
fait qu'elle a été peu exprimée ce soir. La mairie du XIIe
arrondissement est bien entendu favorable à l'extension du tramway.
Nous souhaitons qu'il y ait un arrêt à la porte de Saint-Mandé. De
ce point de vue, nous rejoignons les préoccupations exprimées par mon
collègue Jacques BAUDRIER au niveau de la mairie du XXe. Dans les
hypothèses présentées, celle d'une implantation d'une station à la
porte de Saint-Mandé va de pair avec une implantation à la porte de
Vincennes côté XXe, côté Nord. En cela, je crois que cela rejoint
les préoccupations de la mairie du XXe arrondissement.
Comme les questions sur les lignes de bus ont été abordées tout à
l'heure à propos de la ligne 29, et les remarques ont été faites par
les élus de Saint-Mandé, je voulais simplement préciser que nous
n'avons aucun problème avec la possibilité d'étendre la ligne de bus
jusqu'à Saint-Mandé, voire pourquoi pas jusqu'au métro château de
Vincennes. Simplement, on aura un petit souci avec une moins bonne
desserte du centre international de séjour de Paris. Aujourd'hui, le
bus 29 s'arrête au pied de ce centre, alors que s'il était prolongé
jusqu'à Saint-Mandé ou Vincennes, ce ne serait plus le cas.
Même si nous savons que c'est une desserte qui n'est pas très loin,
on est relativement favorable à l'idée de pouvoir prolonger la ligne
29 au-delà de la Porte Montempoivre. Je tenais à le dire ce que cela
a été évoqué tout à l'heure.
M. LIONEL FAVIER, MEMBRE DE L'AUT :
J'avais posé une question lors d'une des premières réunions, à
laquelle il n'avait pas été répondu car elle concerne plus
spécifiquement le secteur qui nous intéresse aujourd'hui. Elle
concernait la porte de Bagnolet, il en a été question tout à l'heure
avec les bus et éventuellement avec une déviation du tramway. La
question que j'avais posée à l'époque était la suivante : les bus
de banlieues ont leur terminus au métro qui est situé très loin des
maréchaux, pratiquement à une station de métro.
Tous les bus de banlieue, à quelque endroit que ce soit, doivent
pouvoir arriver jusqu'au tramway des maréchaux. J'aurais voulu savoir
si l'on avait prévu que la station Porte de Bagnolet du tramway des
maréchaux soit dimensionnée pour éventuellement avoir une
correspondance, la plus facile possible, l'idéal étant quai à quai
avec les bus de banlieue, que l'on n'ait pas à faire une station de
métro pour rejoindre le terminus des bus de banlieue.
Une question technique : le matériel de maintenance du métro peut-il
rouler sur les voies du tramway ?
Il ne semble que cela se fait sur le T1
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
Je n'ai pas compris quel matériel vous voulez faire circuler
M. LIONEL FAVIER, AUT :
La motrice de nettoyage. Il me semble avoir lu quelque part qu'ils
pouvaient circuler sur leurs rails.
M. LORENZO SANCHO DE COULHAC, DIRECTEUR DE L’AGENCE DE PARIS, RATP :
A ma connaissance, non, même si historiquement c'est la même largeur
de rail, il n'y a pas de besoin, donc nous n'avons pas étudié, ni mis
en place ce genre de solution.
Quant aux bus Porte de Bagnolet, ce serait beaucoup mieux de rapatrier
la gare routière de Gallieni à la porte de Bagnolet. Par contre, j'ai
peur que ce soit techniquement très difficile, malheureusement. Je ne
vois pas de place Porte de Bagnolet pour implanter l'ensemble de ces
lignes de BUS, même si votre idée est tout à fait judicieuse. Ces
correspondances entre dans les choses qui doivent être encore
étudiées.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
La préoccupation exprimée en tout cas est intéressante.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Je ne voudrais pas laisser le sentiment que le détournement du tramway
par le pôle Gallieni est réellement à l'étude. Je pense que c'est
plutôt à titre de boutade que notre collègue de Bagnolet l’a
évoquée. On n'est pas du tout dans la même situation qu'à Pantin.
Il a été envisagé que le tramway puisse se détourner du boulevard
des Maréchaux à Pantin, parce que le secteur des maréchaux dans le
XIXème arrondissement a peu de voisinage et peu d'activités, et
surtout peu d'habitations. C'est dans ce cadre qu'il a été envisagé
de passer par Pantin, ce qui est toujours à l'étude.
Par contre, l’aménagement de la Porte en termes de circulation
automobile devra faire l'objet d'une attention tout à fait
particulière, notamment la rue le Vau. Nous y travaillons depuis
quelques années et nous essayons de trouver des réponses à apporter,
peut-être que l'arrivée du tramway nous aidera à trouver des
réponses, en tout cas il ne faudrait surtout pas que cela devienne
l'itinéraire de transit.
La ligne 76 fait aussi partie de celles sur lesquelles nous ne voulons
pas attendre 2012 pour la renforcer, et donc sur laquelle la Ville de
Paris fait des propositions au STIF pour des renforcements dès 2006.
MME ANNE-MARIE TILLOIS, HABITANT DU XXEME ARRONDISSEMENT :
Je voudrais savoir combien il restera de voies pour la circulation des
voitures.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Cela dépend des projets.
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Quand on est en axial, on pense qu'il faut deux fois deux voies. Par
contre en bilatéral ou en latéral, on pourra avoir des options à
trois voies ou à quatre voies, puisque l'ensemble de la circulation
automobile est au milieu de la chaussée, et partiellement avant
d'arriver au carrefour avec quatre voies. C'est en fonction des
projets, et cela faite partie des éléments.
MME ANNE-MARIE TILLOIS, HABITANT DU XXEME ARRONDISSEMENT :
C'est combien en axial ?
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Deux fois deux voies
MME ANNE-MARIE TILLOIS, HABITANT DU XXEME ARRONDISSEMENT :
On est entre 3 ou 4
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Tout à l'heure à la dame qui est derrière et qui parlait du
stationnement, je lui ai donné une mauvaise réponse. La solution la
plus favorable au stationnement est le bilatéral, sur lequel on peut
avoir une voie de stationnement complémentaire et avoir des places
supplémentaires
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Ce sera décidé quand ?
M. DANIEL LAGUET, DIRECTEUR DE LA VOIRIE ET DES DEPLACEMENTS, MAIRIE DE
PARIS :
Cela faite partie des avantages des inconvénients de chaque solution.
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Habitant Porte de Vincennes, je suis en plein dans le GPRU. Lors d'une
réunion, on nous a dit que l'arrivée du tramway allait libérer des
places de stationnement, cela dépendrait du choix des tracés.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
On est sur des calendriers très différents. Les travaux de l'avenue
de la Porte de Vincennes vont commencer cette année pour s'achever
l'année prochaine. Il s'agit de 20 places de stationnement.
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Pas plus ?
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
L’avenue de la Porte de Vincennes est un tronçon très court.
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Je parle des places de stationnement qui seraient libérées sur le
tramway
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Vous parlez de l'avenue de la Porte de Vincennes et des conséquences
des travaux sur le stationnement. Une vingtaine de places sont
concernées, puisqu'on est sur un tronçon court et qui est surtout
occupé par une station-service. De fait, sur le boulevard Carnot, on
va récupérer plus de places.
On est aussi en train de regarder comment on pourrait mieux utiliser
des parkings de bailleurs sociaux, de l'OPAC ou de la SAGI à
proximité, notamment dans le XXème et dans le XIIème, pour les
rendre accessibles. Ce sont donc des places de stationnement qui seront
libérées bien avant l'arrivée du tramway, qui se produira six ans
plus tard. On n'est pas du tout sur les mêmes échelles de temps
MME SIMONE GRENAD, HABITANTE DU XXEME :
Il n'y a pas que les quelques places des contre-allées, il y a
également tout le stationnement qui se trouve derrière, rue Noël
Ballay. Tout cela va disparaître aussi, cela va être aménagé. Il
n'y a pas que la vingtaine de places dont vous parliez.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Jacques BAUDRIER connaît mieux le dossier local.
M. JACQUES BAUDRIER, CONSEILLER DU XXEME ARRONDISSEMENT, CHARGE DU
TRANSPORT :
Ce n'est pas l'objet de la réunion, mais juste une information
ponctuelle. Il y a un projet d'aménagement rue de Lagny qui a
commencé et va ramener des places supplémentaires. Globalement, sur
le bilan en offre de stationnement, sur tous les projets évoqués, on
va créer dans le XXe 9 places, un peu plus dans le XIIe. Il y a plus
de 50 places à proximité qui sont vides dans les immeubles OPAC.
Donc, on baisse les prix 35 %. Globalement, on est plutôt sur une
augmentation de l'offre et une baisse des prix dans les parkings vides.
MME ANNE-MARIE TILLOIS, HABITANT DU XXEME ARRONDISSEMENT :
J'ai un truc délicieux à dire pour les histoires de caniveaux,
j'espère que vous avez imaginé, quand vous passerez au niveau de la
DGSE, il y a un magnifique tunnel qui relie les deux parties de ce
bâtiment. J'attends avec impatience le passage du tramway sur ce
tunnel
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Ce sera un tramway secret à cet endroit la !
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Une enquête d'un journal de proximité serait intéressante sur ce
sujet.
M. ÉRIC EHLERS :
Les élus se sont tous largement exprimés.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Tout le monde a pu s'exprimer. J’en ai assez que l'on me dise que
l'on ne donne la parole qu'aux uns et pas aux autres. Je donne la
parole à tout le monde. Tout le monde a pu le remarquer depuis le
début de ce débat, je ne laisserai pas dire que l'on avantage qui que
ce soit. Je mène les débats d'une façon égale pour tous les
citoyens. Je ne refuse pas la parole aux élus, je ne vous la refuse
même pas. Alors, allez-y.
M. ÉRIC EHLERS :
Monsieur le Président, excusez-moi de votre emportement.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Je contrôle toujours mon emportement.
M. ÉRIC EHLERS :
Je n'ai pas encore eu le temps de dire ce que j'avais à dire que vous
vous êtes déjà emporté.
Je vous remercie de m'avoir passé la parole. Au cas où d'autres
personnes auraient voulu la prendre, je trouve dommage que le débat
s'arrête.
Pour avoir assisté à d'autres débats publics, il n'y avait pas de
date finale. Personne ce soir, au moins parmi les gens qui étaient
dans la salle, n'a abusé du temps de parole. Il y a eu des
interventions variées, même si certaines interventions étaient un
peu hors sujet, mais tout le monde a été correct.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Moi aussi.
M. ÉRIC EHLERS :
Je ne vous ai pas accusé de quoi que ce soit.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Allez-y, votre question et rapidement.
M. ÉRIC EHLERS :
Concernant les propos de Monsieur MEHEUT, la ville de Paris a
parfaitement su, et c’est tout à son honneur, financer des projets
qui n’étaient pas sur son territoire. C’est le cas du projet T2,
sur lequel elle a financé un projet qui allait de Issy à la Défense
pour l’allongement des rames.
Elle pourrait aussi, si le projet Orbital est plus pertinent que celui
du Tramway des Maréchaux le financer, d’autant plus qu’elle en
bénéficiera. Le report d’automobiles vers le métro Orbital lui
profitera en niveau de pollution.
La question ne porte pas seulement sur le financement et la
faisabilité, mais de voir vraiment sur toute l’Ile-de-France ce qui
est le plus pertinent, et de choisir en priorité les projets les plus
pertinents, et la Ville de Paris gagnera même à abonder si elle en a
les moyens des projets en dehors.
Concernant les liaisons entre Paris et la Banlieue, ce projet qui aura
la priorité absolue aux feux va s’opposer à l’un des objectifs
défendus par la région, qui est celui de faciliter les
interpénétrations Paris-Banlieue. A cet égard, ce n’est pas
vraiment un projet régional. Si l’on veut faciliter le transport
régional, il s’agit de faciliter les échanges Paris-Banlieue, donc
les bus qui vont notamment de Paris à Banlieue, comme le 76 ou
d’autres.
Pour rejoindre les propos de Monsieur LOURDIN, la petite ceinture
permet d’avoir le transport en rocade, et elle n’interfère pas
avec ces échanges. A ce niveau-là, elle est plus performante.
Concernant la vitesse, et pour appuyer les propos d’un intervenant,
sur le fait que l’on a besoin d’avoir des transports rapides, et il
citait le cas du T1. Aujourd’hui, « Libération » a fait paraître
un article qui s’appelle : « Le Francilien travaille de plus en plus
loin ». Cela va justement dans ce sens, si l’on travaille de plus en
plus loin, on a besoin de transport rapide, pour ne pas perdre son
temps dans les déplacements, et garder une vie de famille
équilibrée, même une santé correcte.
Pour terminer sur la forme du débat, quelques réponses ont été
apportées, et elles me semblent tout à fait lacunaires, notamment une
sur les temps de parcours, sur le nombre de stations.
Quel est le nombre de stations pour obtenir la vitesse commerciale de
20 km/h qui est l’objectif ? On n’a pas eu de réponse.
Maintenant que l’on a des alternatives, il serait souhaitable
d’avoir quelque chose de plus précis. Je souhaiterais que les
membres de la Commission puissent peut-être voir attentivement les
questions qui n’ont pas eu de réponses satisfaisantes, pour qu’il
puisse vraiment y avoir débat et que l’on ait des réponses
précises. Un certain nombre de personnes sont spécialistes ou
connaissent ce domaine
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Cette dernière question est une bonne question.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Monsieur EHLERS, qui suit l’actualité de la municipalité avec
attention, devrait savoir que la Mairie de Paris s’est déjà
prononcée pour dire qu’elle n’était pas contre contribuer au
financement d’Orbital.
Je suis content que votre Groupe le soutienne, car visiblement vous
avez l’air d’y être favorable. J’espère que vos élus
soutiendront cette proposition. De la même façon, en ce qui concerne
l’implantation des stations, j’espère que vos élus dans les
arrondissements concernés nous diront ce qu’ils en attendent, et que
vous leur ferez les suggestions.
Je trouve bizarre, quand on est représentant d’un groupe d’élus
de se plaindre que les élus parlent trop dans ces réunions. Il y a eu
des expressions que j’ai trouvées très intéressantes de St-Mandé,
de Montreuil, de Bagnolet, qui ont montré que le projet du Tramway des
Maréchaux est soutenu par toutes ces municipalités. Elles ont des
attentes et des demandes significatives. Je ne parle pas des mairies
d’arrondissement de Paris, dont je savais déjà qu’elles
soutenaient le projet. C’étaient des informations utiles données
par ces élus ce soir.
Votre groupe n’est pas représenté, à part par vous. Vous n’êtes
pas là au nom du Groupe UMP ?
M. ÉRIC EHLERS :
Non, je ne représente pas de groupe. Je suis citoyen et je
m’intéresse au projet. J’interviens le soir, sans représenter de
groupe.
Je n’ai pas d’élus pour lesquels je travaille qui sont présents
ce soir. Ils n’interviennent pas dans le débat ce soir. Ils laissent
les gens s’exprimer. Les élus sont décideurs.
M. DENIS BAUPIN, ADJOINT AU MAIRE DE PARIS, CHARGE DES TRANSPORTS ET DE
LA CIRCULATION :
Dans le XVIIIème, il y avait une représentante.
M. ÉRIC EHLERS :
Elle n’est pas là ce soir. Les élus sont décideurs. Bien sûr,
qu’ils peuvent intervenir, il est évident qu’il ne s’agit pas de
les empêcher, mais je trouverai dommage que l’on dise que le débat
est terminé, alors que des gens ont encore envie de s’exprimer.
C’est l’occasion pour eux de rétablir un peu l’équilibre.
C’est l’occasion où la population peut s’exprimer.
Après les élus auront toute latitude pour s’exprimer sur ce qui
aura été dit et ce qu’ils ont entendu. Je ne représente personne
que moi-même. Merci.
M. HUBERT BLANC, PRESIDENT DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT
PUBLIC :
Tout le monde s’est exprimé, ceux qui représentaient quelque chose
et ceux qui se représentaient eux-mêmes, c’était tout à fait leur
droit, puisqu’il s’agit d’un débat citoyen. Ce débat n’est
pas terminé, puisque vous avez encore, et je profite de cette occasion
pour le dire, deux réunions publiques, l’une à la Mairie du XVIème
arrondissement et l’autre le 26 avril à la Cité des Sciences et de
l’Industrie qui nous permettra d’aller plus au fond de certaines
questions des cahiers d’acteurs. Enfin, nous aurons notre réunion de
synthèse le 4 mai à l’Espace Reuilly.
Merci d’avoir été des citoyens attentifs et activement
participants.
La séance est levée à 21 h 20.
Salutations
Gérard Massip